一個是世界第一大車企,一個是估值排名中國第一的自動駕駛初創公司。新春之際,一筆戰略投資,令二者分別成為了唯一拿到中國自動駕駛入場券的國際車企,和全球最有價值的自動駕駛公司之一。

2月26日,中國頭部自動駕駛公司小馬智行宣布完成新一輪4.62億美元的融資,創下中國市場該行業有史以來最大的融資記錄,其中還包括來自豐田的4億美元現金戰略投資。這也是豐田首次在中國市場下注自動駕駛創業公司。

 

終于,頭部公司在非常時期給行業帶來了一些振奮人心的消息。

縱觀2019年,車企與自動駕駛科技公司的“抱團”更加深入。不少觀點把這類合作歸結為被動的“御寒”行動。但筆者通過分析,認為這些“抱團”是主動的策略選擇,也正是自動駕駛成功走下去的必然趨勢。

2019年:行業合作初見成效,結盟、分手并存

盡管“寒冬”的消息噱頭十足,車企與自動駕駛科技公司的合作并未盲目退卻。根據公開信息的不完全統計,2019年中美發生了大大小小約二十起傳統車企與自動駕駛科技公司合作的消息。

總的來說,2019年“整車廠+自動駕駛科技企業”開展合作的內容更明確,也更深入,可大致分為四類:

一是股權投資,多為頂尖車企投資入股自動駕駛科技企業,集中發生在美國市場。2019年4月,豐田向Uber ATG投資,與軟銀愿景基金、電裝一起投出10億美元。6月現代汽車向Aurora投資3000萬美元。7月,大眾宣布向福特收購的自動駕駛初創企業Argo投資26億美元(其中10億美元為現金,余下的16億美元是公司資產)。

 

發生在中國的股權投資類合作相對則比較少,多少和早期市場格局不明顯的現狀有關,隨后中國自動駕駛行業開始后發直追。

此前有雷諾日產投資景馳(后改名為文遠知行),但該投資來自于雷諾-日產-三菱聯盟旗下的戰略風險投資公司 Alliance Ventures,所以算不上是真正車企的錢。雙方也一直沒有披露投資金額,投資圈里則流出過3500萬美元的交易文件。更早的則是在2017年,Momenta完成B輪4600萬美元融資,戴姆勒在其中跟投,具體投資額未披露。

真正來自一流車企的大手筆投資,是文章開頭提到的豐田和小馬智行這筆4億美元的交易。

國內也發生一項有趣的“逆向投資”。去年1月,百度Apollo宣布與威馬建立聯合技術研發中心,3月百度則成了威馬C輪30億人民幣的領投,互聯網巨頭搖身變資方。

股權投資是抱團合作中最深入的一種形式,雖然發生次數不多,但涉及金額龐大。根據合作聲明,車企投出的資金被明確用于“自動駕駛技術研發”,“實現自動駕駛共享汽車的量產和實用化“,自動駕駛科技公司承擔起技術研發的主要責任,而車輛的提供來自車企。

二是組建合資公司,目標既包括共同研發自動駕駛技術,車輛量產,提供服務等,同時也涉及突破地區政策壁壘,樹立行業標準等。

2019年6月,Waymo宣布了和日產-雷諾達成獨家合作,分別在法國和日本建立合資公司以提供自動駕駛載人和送貨服務。11月,小馬智行與廣汽集團等出資建立廣東省智能網聯汽車創新中心,以解決產業發展中技術受限、標準法規確實、交流不暢的問題。

三是組建自動駕駛出租車車隊并提供出行服務,包括現代與小馬智行在加州爾灣共同運營車隊,向公眾推出Robotaxi服務;百度與一汽紅旗打造的無人駕駛出租車于長沙落地。合作中,車企提供車輛并且開放汽車技術,自動駕駛公司則具備牌照許可,負責系統研發、車輛改裝、后期運維。由于車隊運營和地方法規政策緊密相關,這類合作的地域性突出。

 

四是L4級自動駕駛原型車的開發。這類合作前幾年就有不少,是車企和自動駕駛技術企業驗證雙方技術實力、開展后續合作的關鍵環節。去年俄羅斯互聯網企業Yandex與現代汽車的合作中,推出了首款原型車現代索納塔2020;小馬智行與豐田共同研發的L4級雷克薩斯RX車型也在2019年上海世界人工智能大會上展出。2017至2018年,百度的Apollo計劃吸引世界各大車企開展合作,但目前來看除了威馬和一汽紅旗有實質成果,大部分官宣后便沒有下一步行動。

 

另一方面,早期的“戀愛磨合期”過后,有些結盟也以“雙方性格不合”而分手。

2019年6月,在Aurora宣布與FCA、現代合作之際,大眾也宣布結束了與Aurora的合作關系。據悉,二者在2018年簽訂了合作協議,合作項目的結束后沒有再續簽。沒多久大眾便宣布26億美元投資福特Argo的計劃。

到底是哪些因素促使自動駕駛企業和車企選中對方,決定攜手合作呢?

主動“抱團”:搶先布局還是互相試探?

汽車行業經過百年發展,已然高度成熟且分工明確,串聯起一整套上下游產業鏈。下游的整車廠OEM們,處在生產鏈的最后一環,成為整個生態的 “霸主”。

形勢卻這兩年變得焦灼。新造車勢力入局,電動化智能化變革開啟,自動駕駛技術不再虛無縹緲,政策扶持也高歌猛進,一個即將成型的行業浮出水面。

2018年起,一轉多年上揚的增長趨勢,汽車銷量下滑,利潤增長率為負。“求變”成為車企們不可逆轉的趨勢。這是車企對外動作頻繁的大環境背景。

盡管熱度很高,2019年行業傳達出的信號是:L4級自動駕駛完全落地還需要一段不短的時間。那么為什么通用和福特分別在2016年前后,率先出手收購自動駕駛初創公司Cruise和Argo呢?

 

這體現了合作的第二個原因——對于傳統汽車生產而言,自動駕駛研發存在門檻。

不論車企承認與否,自動駕駛研發之于傳統汽車行業并不是一次基于原有技術框架的迭代。它的存在是顛覆性的,用軟件來定義駕駛,改變了硬件占主導的傳統研發和生產過程。

自動駕駛技術的門檻確立可以回溯到2012年。當時不約而同出現了高性能的計算芯片、激光雷達、深度學習算法,這三個領域的巨大突破使得自動駕駛成為可能。自動駕駛技術研發高度依賴計算機軟件開發與人工智能算法,這并不是一個硬件技術從業者占據85%的汽車行業所擅長的。

因此,有些動作迅速的車企已經意識到,自動駕駛技術一旦成熟,絕對會變革整個行業和生態鏈,那么自己所賴以生存的基礎將不復存在。然而,人才招聘、系統搭建、算法開發等等,都無法一蹴而就。為了不在未來淪為自動駕駛技術公司的車輛供應商,股權投資或收購是最迅速獲得技術控制權的方式。

在合作的過程中,傳統汽車行業也在借鑒與學習,明確行業轉型方向。這個趨勢也在去年一汽大眾的應屆生招聘標準中被印證:車企已經不再需要招收機械工程師,僅招收計算機專業學生。

第三個促使車企聯手自動駕駛企業的原因或與區域布局的需求有關。各個國家和區域的自動駕駛政策和測試規范開放度各不相同,還存在可能的地區保護風險。因此,通過與當地自動駕駛科技企業的合作,海外的車企能夠更順暢地擴張海外布局——被選中合作的自動駕駛企業往往已取得本地測試牌照或者得到政策支持,能幫助車企迅速在該區域落地自動駕駛技術。

合作消息極少的Waymo去年宣布與日產-雷諾將開展獨家合作,專注于在日本和法國技術落地,這兩地分別是日產-雷諾的“老家”。

世界一流車企在合作策略上看似“四處留情”,但也存在規律:在單個地區或國家(例如中國、美國),車企一般只與一家(最多兩家)自動駕駛技術企業開展實質性的合作。合作過多導致資源無法集中,反而對需要高度投入的自動駕駛研發不利。這也是Apollo生態圈的公關式合作方式為行業詬病的原因。

可以預測的是,如果車企加速全球布局的腳步不停,未來將發生更多車企與自動駕駛技術企業的合作。只不過可供選擇的自動駕駛頭部企業少之又少,未來甚至可能出現多家車企搶投一家初創公司的局面。

另外,作為合作的另一方,主動尋求合作的自動駕駛企業越來越多。就連前幾年曾拒絕過車企橄欖枝的Waymo也開始轉變——Waymo一度都打算自己造車,現在也開始放棄造車幻想。

據說本田在27.5億美元投入Cruise之前,一直在與Waymo溝通,但因為后者不愿意公開代碼,本田轉向了Cruise,因為 “本田可以檢查Cruise的代碼并研究他的技術”。

2019年底,本田CEO八鄉隆宏在接受《汽車新聞》采訪中提到:“Cruise負責平臺,這意味著它負責了底盤、動力單元以及與轉向相關的零部件的工作。本田負責非平臺部分,這部分包括內部及外觀設計,以及汽車制造工程兩個方面。”

小馬智行對于車企開展合作態度則積極很多。其CEO彭軍曾在公開場合表示,“過去一兩年里公司一個重要的目標就是與一流車企開展深度合作。” 積極的態度也得到不錯的回應,該公司在去年下半年就拋出了多個與車企深度合作(豐田、廣汽、現代)的消息。不過也有市場傳聞,小馬智行一向埋頭做事“悶聲發大財”,其合作的車企遠比披露的要多。

 

小馬智行的兩位創始人彭軍和樓天城在多個場合提到,如果把一流的自動駕駛系統比為聰明的大腦,一流的車輛平臺則是強壯的身體——創始人的判斷使其建立之初就明確了與車企深入合作的策略。

對于定位清晰的科技企業而言,主動尋找志同道合的車企,盡早開展合作,或許是一個不錯的選擇。傳感器、芯片、算法、汽車工程……自動駕駛的出現使得傳統汽車產業鏈變得更加復雜、卻更有生機。

當然,合作只是入場,抱團之后也有分手的案例,只有深入的合作走下去的可能性才高。股權投資或共建合資公司的合作模式,相比加入聯盟、簽訂諒解備忘錄等形式,要深入的多,這類合作在美國已經成熟,例如通用-本田-Cruise,福特-大眾-Argo。豐田-小馬智行的合作能否為中國市場開個好頭,迎頭趕上?讓我們拭目以待。