每年年初，加州車管局(DMV)發(fā)布的《自動駕駛脫離報告》都是各方評價自動駕駛公司的重要參考。

因為這份報告里有具體的路測形式里程、有具體接管的次數(shù)，全都來自各公司一手數(shù)據(jù)，還有政府背書，因此，報告每年都會被拿來討論，評判各家公司的實力。

比如在去年的報告中，除了Waymo遙遙遙遙遙遙領(lǐng)先，Zoox、Nuro、小馬智行都跑在了前面，機器開很長時間才要人接管一次，數(shù)據(jù)比較好看。

但蘋果、Uber就比較慘了，機器自己跑一小會兒就要人工接管，顯得非常不“自動駕駛”。

不過呢，DMV這份報告的統(tǒng)計方式，也一直備受詬病。

不僅是行業(yè)外質(zhì)疑，還有行業(yè)內(nèi)知名公司創(chuàng)始人玩家們，也都覺得統(tǒng)計方式實在不靠譜。

比如Aurora聯(lián)合創(chuàng)始人Chris Urmson、圖森聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO侯曉迪和Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人Kyle Vogt，都直截了當表達了觀點。

主的質(zhì)疑點，在于將“脫離的頻率”作為核心考核指標的合理與否。

脫離，指的是自動駕駛汽車的控制權(quán)從機器轉(zhuǎn)移到人類手里，機器停下，人類接管開車，因為總有機器可能應(yīng)對不了、或者盯著車看的安全員覺得情況不妙的時候。

從字面意思上看，接管的越頻繁，就意味著自動駕駛系統(tǒng)發(fā)揮作用的時間占比越短，似乎這家自動駕駛公司也就越不厲害的樣子。

但是，自動駕駛公司高管們卻紛紛覺得這種考核方式很不靠譜。

Aurora聯(lián)合創(chuàng)始人Chris Urmson，也是曾經(jīng)的谷歌自動駕駛CTO。他認為問題有兩點，一方面，沒有明確定義是什么構(gòu)成的脫離，這樣數(shù)字就沒什么意義;另一方面是企業(yè)可能正在開發(fā)新功能或在更復(fù)雜的路況下測試，這樣必然會導(dǎo)致更高的脫離頻率。

“在沒車、沒人、沒路口的平坦干燥地區(qū)行駛1億英里的脫離次數(shù)，和在匹茲堡這種路況復(fù)雜的城市行駛100英里的脫離接觸次數(shù)是沒法比的”，Urmson說。

因此，Aurora內(nèi)部是用工程速度來衡量技術(shù)進步的。

圖森聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO侯曉迪此前也表示，脫離的標準很主觀，主要考核公司到的水準而非技術(shù)能力，“張三要求嚴格，違背交通規(guī)則就接管，李四風格激進，避免重大車禍事故才接管。”

而且，因為標準很主觀，每家公司都可以在報告里玩文字游戲鉆空子。并且，和Chris Urmson的觀點類似，侯曉迪認為在城市復(fù)雜道路和在空曠無人的郊區(qū)刷里程是完全不同的，報告中并未包含這一點。

“如果這個測試版本你已經(jīng)幾千英里都無需接管，說明Feature沒遇到過問題，那就該開發(fā)下一個版本去了。測試的意義就是找問題，不斷找問題解決問題才能進入穩(wěn)定版本迭代期。”所以，接管的頻率對測試階段的自動駕駛沒有意義，更應(yīng)該比較試乘的體驗。

Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人Kyle Vogt也在自家的博客文章中提到了“刷里程”的問題，他認為，脫離往往發(fā)生在幾種不同的情況下：

1、緊急情況，比如有人、有車突然沖到車前面出來;

2、情況其實不緊急，但安全員過于謹慎出手接管，就像你媽媽總看你開火做飯不放心要來接管一樣;

3、對路上的其他車表示禮貌，自動駕駛畢竟和人類駕駛不一樣，如果讓其他車主感到別扭或困惑，那安全員就出手干預(yù)一下;

4、自動駕駛系統(tǒng)出錯，不接管就要出事。

Vogt認為，只有第四種情況才是自動駕駛系統(tǒng)真的有問題的情況，因此把前三種算進去就很不公平了。

因此，脫離頻率不能衡量自動駕駛是否做好了商業(yè)落地的準備，更應(yīng)該比較比較自動駕駛汽車和人類駕駛的區(qū)別，看一看自動駕駛是不是比人類駕駛好用。

畢竟，現(xiàn)在人類開車也會經(jīng)常出現(xiàn)車禍。

最后，不知道是不是因為遭受了太多的抱怨和吐槽，今年年的加州《自動駕駛脫離報告》至今還沒有出爐。

不過，在加州路測的公司早已將自己的數(shù)據(jù)提交完畢，現(xiàn)在聽到吐槽再臨時修改恐怕時間有些緊張。