2019年，對于處在調整過程中的福特來說過得并不如意。大刀闊斧的內部調整并沒有給福特帶來預計中的盈利，與大眾的合作在短時間似乎也無法為其帶來利益。根據福特自己發布的財報稱，其2019營收仍然達到1559億美元，相比2018年僅僅下滑了3%;但凈利潤卻只有4700萬美元，同比跌幅高達98.7%。

縱觀2019年全球經濟，除了美國持續保持較快增長速度外，全球幾大主要經濟體的表現并不優異。反映在車市上，就是包括中國在內的車市處于持續下探筑底中。但福特的主場在美國，為其貢獻絕大部分銷量和利潤來源都是來源于其在北美的市場以及競爭力較強的皮卡和SUV車型，所以我們看到福特即使在中國市場不斷敗退，但總的營收依舊可以持平。不過福特的盈利就非常堪憂了。

與大眾的結盟短時間難以看到成果

除了內部組織結構的調整與人員裁剪外，福特與大眾剛剛結盟是其公司戰略層面最為重要的一步。雙方結盟之初可謂轟轟烈烈，從下一代皮卡、商用車研發到MEB平臺共享，福特和大眾拿出了自己的核心技術。但整個合作最大的亮點在于大眾向Argo AI的注資。26億美元加上自己的無人駕駛團隊，大眾對Argo AI抱有的信心并不低。但如果仔細觀察這些合作的領域就可以發現，它們并不能幫助福特產生立竿見影的效果，尤其是福特仍然背負著Argo AI這個沉重的負擔。

自動駕駛拖垮了福特

從10億美元注資Argo AI開始，福特就走上了燒錢的無底洞。2018年，福特曾承諾向Argo AI投資40億美元，這也就是說福特還需要額外再拿出30億美元的真金白銀出來。雖然30億美元不需要在2019年一年之內就完成投資，但考慮到整個2018年，福特的利潤不過只有37億美元，如果再聯想到去年轟轟烈烈的美國汽車工人罷工，以及福特對于探險者的大規模召回和生產的耽擱，今年的利潤成績也就不足為怪了。

福特投入無人駕駛其實并沒有錯，但錯就錯在福特始終沒有辦法處理好無人駕駛與傳統汽車業務之間的關系。如今無人駕駛的起步價已經高達200億美元，這也就意味著福特對于Argo AI的投入還只有剛剛開始，在這個資金黑洞面前，以福特自身的利潤，即使拉來大眾也難以填補。這與像谷歌、Uber這樣高估值的互聯網公司比拼這塊技術，福特在資金上毫無優勢可言。同樣身處北美的通用，為了Cruise可謂也是砸鍋賣鐵，在全球范圍內的大范圍撤退，就是為了保證無人駕駛項目資金不被挪去填補其他市場的黑洞。但是從上汽通用這兩年的頹勢可以發現，其已經在中高級轎車上處于全面退守的局面，僅僅依靠泛亞的K平臺苦苦支撐。但即便強如谷歌，它的無人駕駛技術到如今仍然無法實現商業化落地，就更不用說福特和通用的無人駕駛的商業計劃盈利更加遙遙無期了。

福特的模式需要調整

對于福特來說，美國市場是重中之重，而其中F150一款車，更是挑起了福特盈利的大旗。但特斯拉那極富科幻的電動皮卡對于福特來說已經敲響了警鐘，如果無法做出有效應對，那福特很有可能失去F系列皮卡為其帶來的可觀利潤，而這將足以對其釜底抽薪。當前福特的應對舉措，除了自己開發F系列的純電動皮卡，收購Rivian，多條路徑加速推進純電動皮卡，也耗費了福特不少資源。

此外，福特也需要解決中國問題。雖然1月份長安福特銷售終于迎來同比正增長，但是1月份不過1.5萬臺的銷量仍然不足以幫助福特在中國扭虧為盈。相比于大眾、豐田、通用這些車企在中國市場產生足夠的利潤，福特的中國乃至亞太市場在不斷地失血。要恢復中國市場的造血能力，光靠培育其本土研發和設計能力周期太長，當務之急就是將有競爭力的車型悉數國產，以一個更強的且持續更新的車型矩陣來重新吸引國內消費者的目光。乘用車之外，Transit系列的商用車也早已到了可以更新換代的時間，在歐洲市場上，無論是造型還是技術都遠遠領先國內的寬體輕客，如果可以加速引入國內，必然可以建立起對競爭對手的代際優勢。而輕客的利潤率遠遠大于普通的乘用車，且行業競爭也小了很多。

從馬克菲爾茲到現在的哈克特，福特至今沒有找到比較好的平衡四化技術與傳統車型更新之間的矛盾。而這個矛盾并非只有福特才有，各大傳統車企，即使強如奔馳、寶馬，也沒有找到很好的發展道路。從之前特斯拉市值超過大眾，成為全球第二大的車企可以發現，未來汽車行業肯定會進行一輪更深層次的變革和洗牌。無人駕駛技術、新能源技術只是一個催化劑，無法在軟件工程、人工智能、大數據分析、環境識別等核心技術上有所突破，那未來整車企業只能淪為其他企業的車體提供者。也許相比于汽車行業當前所遇到的百年不遇的技術革命，整個行業乃至產業鏈的重新定位，也許更加值得各大傳統車企關注。