隨著上海超級工廠的量產，更多的國人購買并擁有一輛特斯拉變得不再遙遠。
說起特斯拉，除去電動汽車帶來的全新駕駛體驗外，Autopilot功能所帶來的自動輔助駕駛功能也成為一大特色。正是諸如自動泊車和召喚等現代感十足的功能，讓特斯拉擁有了與奔馳、寶馬等豪車在電動車領域競爭的差異化優勢。
截止目前，特斯拉市值已經突破1000億美元，成為僅次于豐田的全球第二大市值車企。相對于交付量大幅提高的這一廣泛預期的利好，如果特斯拉自動駕駛在2020年能夠更快落地，勢必會會給投資者帶來更多驚喜。相較于馬斯克的火星移民計劃，其宣稱的“全自動駕駛技術”到底何時才能落地，顯然也是廣大的特斯拉車主更加關心的問題。
一、漸行漸近的特斯拉全自動駕駛
早在2018年底，馬斯克就宣稱其“全自動駕駛技術”將在2019年實現。大眾對此相信度并不高，鋼鐵俠也如期再次食言。
2019年6月，馬斯克在特斯拉的年度股東大會上改口稱，特斯拉用戶可以在2020年的某個時候，可以使用上無需人工干預的自動駕駛功能。所有2016年10月以后生產的車型，只需要更換自動駕駛芯片既可以實現全自動駕駛功能。
馬斯克所講的芯片，也就是特斯拉在2019年4月所推出的“全自動駕駛計算機”(fullself-drivingcomputer，簡稱FSD)，也是特斯拉的第三代主處理器芯片，擁有60億顆晶體管，每秒能完成144萬億次計算，能同時處理每秒2300幀的圖像。對比特斯拉上一代處理器(HW2.5)，FSD在性能方面提高了21倍，并且能夠應對L5級別自動駕駛所需的感知層數據量和計算能力。
自FSD這款特斯拉自主研發的芯片正式推出以后，特斯拉除在所生產的Model X、Model S、Model 3新車上進行配備以外，還對前期車型進行了升級。2020年1月16日，特斯拉官方微博稱，旗下目前已經有超過60萬輛汽車配備了完全自動駕駛芯片。
在2019年平安夜，特斯拉還是推出了FSD sneak preview(完全自動駕駛預覽版)。根據用戶反饋，在在這個版本中特斯拉增強了“駕駛可視化”功能，能夠識別交通信號燈及顏色，道路線/停車標記、垃圾桶、樁桶等。
專業人士分析，目前特斯拉更新的預覽版中，停車標志和停車燈的可視化不能代替駕駛員，也不會使汽車停下來。也就是說，特斯拉距離真正實現在紅綠燈路口的規劃控制這一關鍵問題，仍需要一定的時間。
不可否認的是，特斯拉還做出了大規模商業化且迄今為止進步最快、體驗最佳的自動駕駛輔助系統，在萬億市場空間的無人駕駛領域，特斯拉仍是不可忽視的重要力量。
從某種角度而言，特斯拉的智能化優勢，似乎比電動化本身，更吸引著人們的興趣。而與主流廠家不同的是，特斯拉沒有等待一切完備之后再推出其自動駕駛技術，而選擇了漸進式開放相關功能的方式。這一方面，讓公眾有了更早參與的樂趣。另一方面，特斯拉也通過海量的交付車輛，獲得了寶貴的海量駕駛數據，進而對其自動駕駛功能進行完善與升級。雖然這也帶來了一些安全事故與質疑，但綜合來看，優勢似乎又回到了特斯拉一方。
二、特斯拉自動駕駛發展歷史
1、 Autopilot Hardware 1.0
資料顯示，特斯拉最早開始Autopilot的規劃，是在2013年。
在 Autopilot 項目規劃的初期，特斯拉一度與 Google 探討限于在高速公路場景下自動駕駛的合作。但介于 Google 對這種半自動駕駛所帶來安全性問題，Google 最終決定放棄，轉而投身L4 - L5 級無人駕駛方案。特斯拉則選擇聯手Mobileye ，并在2014年10月，開發出了第一代的 Autopilot。
所謂Autopilot是指一套包含硬件和軟件的自動駕駛應用，相當于iPhone手機和IOS系統的結合。
Autopilot1.0 發布后，智能駕駛成為拉動特斯拉銷量的重要賣點。截止到 2016 年，特斯大約賣掉了十幾萬臺搭載 Autopilot Hardware 1.0 的 Model S 和 Model X。但發生在2016年的一場事故，給當時火熱的特斯拉帶來了一場風波。
2016 年 5 月，一名叫Joshua Brown的車主駕駛一輛 Model S，在佛羅里達一段沒有完全封閉的高速公路上撞上了一輛拐彎中的貨車。黑色的 Model S 從車廂底部穿出，車主Joshua Brown 在這場車禍中死亡。
事后的調查顯示，Autopilot 沒有識別出貨車白色的掛車車廂，因此沒有及時剎車，最終導致 Model S 與卡車掛車車廂的碰撞。盡管這一場景比較罕見，但作為全球范圍內第一起自動駕駛致死事故，還是引起了媒體廣泛的報道，并給整個汽車行業帶來了重大影響。
與此同時，特斯拉與Mobileye 合作也出現微妙變化。在Mobileye看來 ，事故本身不是技術問題，而在于特斯拉給與車主所開放的自動駕駛功能過于超前。特斯拉也認為Mobileye公司對 Autopilot 功能進行改進的積極性和進度難以滿意，而從長遠角度看，自動駕駛這一核心技術受制于人也不是長久之計。
2、Autopilot 2.0
2016 年 7 月，特斯拉與Mobileye 合作正式終止。此時，特斯拉已經請來了 AMD 的芯片大師 Jim Keller。作為 Autopilot 硬件工程副總裁，Keller 帶領團隊推出搭載英偉達芯片的第二代自動駕駛硬件系統Autopilot 2.0。
2016年10月，搭載Autopilot 2.0的車型開始量產，馬斯克當時就宣稱Autopilot 2.0的硬件解決方案可以實現全自動駕駛。盡管這一說法廣受質疑，但搭載這一系統的特斯拉已經具備了在開放道路上自動駕駛的能力卻是事實。截止到2019年7月，全球已經有超過50萬輛特斯拉車中搭載Autopilot Hardware 2.0系統。
資料顯示，特斯拉 2.0 版本的 Autopilot 硬件中，包含 8 個攝像頭，1 個毫米波雷達，12 個超聲波雷達 ，并搭載英偉達 DRIVE PX2 AutoCruise 定制版的計算主板。對比此前1.0版本只有1個攝像頭而言，Autopilot通過在硬件方面的強化 ，大幅提升了系統的感知能力，可以對車身周邊250米范圍內進行覆蓋。
英偉達 DRIVE PX2 也是當時自動駕駛領域最頂級的芯片，算力較上一代提升40倍，已經可以支撐無人駕駛的需求。但考慮到自動駕駛對芯片功耗的要求，及特斯拉對自動駕駛可商業化、可量產的執著追求，在Keller 在研發硬件系統Autopilot 2.0同時，還在進行新一代芯片(FSD)研發，也就是Autopilot3.0版本。
3、Autopilot 3.0
實際上，從Autopilot2.0發布之日起，特斯拉似乎就為自己留了一手，因為2.0版本的硬件支持更換芯片，以獲得更好的運算能力。
從另外一個角度考慮，芯片作為自動駕駛的核心技術，特斯拉明顯不愿意在此領域受制于人。作為一家在自動駕駛領域有著宏偉藍圖的公司，擁有芯片自主設計與生產能力既可以完成產業鏈中最重要的閉環，又能通過未來量能的提高來降低成本。
2019年3月，特斯拉自主研發的主處理器芯片FSD正式推出，特斯拉正式進入到Autopilot3.0系統時代。相比英偉達芯片，FSD處理攝像頭提供的視頻時每秒200幀的性能極限，FSD達到了每秒2300幀的處理性能，而功耗較上一代芯片僅提高了25%，并通過雙芯片的設計方式為車輛安全性預留了一些容量作為冗余。
FSD的發布，意味著特斯拉在計算層面也擁有了完全的掌控力。而從HW3.0的綜合性能來看，已經完全能夠應對L5級別自動駕駛所需的感知層數據量和計算能力，成為特斯拉在自動駕駛領域一項核心競爭力。
三、機遇與挑戰
根據SAE協會(國際汽車工程師協會)標準，自動駕駛技術被分為L0-L5六個等級，其中L0-L2級別是輔助駕駛等級，L3以上級別是高級別自動駕駛，只有達到L4級別才能真正實現無人駕駛，但仍有場景的限制。廣義上來講，當自動駕駛汽車標準達到了L3及以上標準的時候，可以稱之為真正的自動駕駛，也就是“無人駕駛”。
可以想象的一個場景是，一旦人從駕駛工作中徹底解放出來，汽車的產品功能將被重新定義。這時，人們可以在車內進行辦公、娛樂等諸多活動，汽車內部構造也將與目前大不相同。如此以來，汽車將成為“移動的商業地產”，并會衍生出很多商業機會。
有關研究機構預測，無人駕駛所帶來的市場空間將是萬億乃至十萬億級別，甚至比汽車電動化本身的市場空間還要大。這一千載難逢的風口，吸引了國內外大批企業投身其中。這其中，又可劃分為互聯網巨頭與傳統車企兩大陣營。
第一類是以谷歌、百度為代表的互聯網公司。這類企業擁有著資金、人才與體統軟件方面的優勢，但由于缺少汽車硬件和供應鏈管理方面的積累，互聯網企業更愿意打造一個無人駕駛的平臺。目前，無論是美國的Waymo 還是中國的百度阿波羅，均處于各自國內行業領先的位置。
第二類則是傳統車企。相對于互聯網巨頭來說，車企在資實力金與人才上面均不在優勢，但面對著萬億級別的智能化風口，傳統車企已經告別了曾經的的單打獨斗而開始注重抱團取暖。在燃油車時代互不兩立的對手，突然在自動駕駛領域成為了親密無間的伙伴。無論是大眾與福特的牽手，還是戴勒姆與寶馬的自動駕駛聯盟的成立，均宣示了傳統車企開始變得務實與團結。
既不屬于互聯網陣營、也非傳統車企的特斯拉，通過對自動駕駛執著信念與研發投入，最終自成一，成為目前自動駕駛領域一股不可忽視的力量。更有觀點認為，特斯拉即將成為汽車界的iphone。通過對軟件和硬件兩方面的閉環打造，特斯拉在汽車領域軟硬件一體化優勢非常接近蘋果在手機領域從芯片到系統、再到硬件設計系統優勢。
然而，盡管被馬斯克稱為“全自動駕駛”，Autopilot功能本身仍屬于一種輔助駕駛技術。如果從國際所通用的美國 SAE協會標準出發，特斯拉Autopilot自動駕駛目前仍處于L2到L3之間水平，仍需要駕駛人員的參與，并非真正的“無人駕駛”。
與此同時，法律法規的缺位，也讓無人駕駛落地存在困難。即便是特斯拉，但其宣布的說法仍是“逐步開放相當于L4級自動駕駛的能力”，如此以來，若出現事故，責任方仍然是駕駛者。
截止目前，L3及以上級別自動駕駛汽車仍沒有量產，輔助駕駛功能則被很多廠商所采用，也成為新車宣傳的重要噱頭。如果從技術難度和功能實現的角度來看，特斯拉沒有太多本質的區別。但由于早期的市場教育，以及馬斯克本人對技術實現孜孜不倦的追求，特斯拉和它的AutoPilot仍是目前自動駕駛領域最為人所津津樂道的話題。
自2019年三季度以來，特斯拉在新品不斷推出和產能瓶頸打破的利好刺激下，股價已經大漲超過130%，市場也成功突破1000億美元，成為僅次于豐田的全球第二大市值車企。相對于交付量大幅提高的這一廣泛預期的利好，如果特斯拉自動駕駛在2020年能夠真正落地，勢必會會給投資者帶來更多驚喜。相對于傳統車企在無人駕駛領域遙遙無期的測試，不斷開放功能的特斯拉給用來了慢慢的參與感與體驗感，這也是特斯拉能夠在全球大賣的一個重要原因。
