在2019年Navigant Research發(fā)布的自動駕駛技術(shù)企業(yè)排名榜中，安波福出現(xiàn)在了第四名的位置，緊緊排在老生常談的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽車之后。
嚴格來說，這家公司才剛滿2歲。
2017年12月5日，2017年12月5日，德爾福拆分其動力總成業(yè)務后，以新的公司名稱——安波福公司(Aptiv PLC)正式亮相，并宣布聚焦于加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯(lián)服務等領(lǐng)域的商業(yè)化進程。
也就是說，傳統(tǒng)汽車零部件商德爾福打算分出相當大一部分精力，放在自動駕駛所需要的軟件、算法、汽車架構(gòu)等汽車的“大腦”和“神經(jīng)系統(tǒng)中”。
按照官方說法，在公司最初進入自動駕駛領(lǐng)域的四五年時間里，一切還算順利：
2015年，安波福完成了橫跨美國大陸的自動駕駛測試，成為全球率先推出自動駕駛商業(yè)化項目的公司;2018年5月，安波福與Lyft公司合作率先推出了自動駕駛商業(yè)運營項目，在拉斯維加斯推出了面向公眾的自動駕駛網(wǎng)約車服務;截止2019年9月，公司提供了超過7萬人次的自動駕駛網(wǎng)約車服務，獲得了4.95分(滿分5分)的乘客滿意評分。目前已在拉斯維加斯、波士頓、新加坡開展自動駕駛商業(yè)化開發(fā)項目。順其自然地，安波福逐漸將觸手伸向L4級自動駕駛的研發(fā)中。這時團隊發(fā)現(xiàn)，要想實現(xiàn)高階自動駕駛及其量產(chǎn)，當下的汽車底層架構(gòu)已經(jīng)遠遠無法滿足需求了。
于是，安波福公司亞太區(qū)總裁楊曉明分享了自家設計理念，同時也與車云菌探討了未來可行的商業(yè)模式及自動駕駛行業(yè)前景——
新型供應關(guān)系的誕生
Q：請您大概介紹一下安波福新一代底層架構(gòu)，其目前合作發(fā)展到了哪一階段?
楊曉明：目前傳統(tǒng)方式的汽車架構(gòu)設計已經(jīng)接近飽和，架構(gòu)設計必須要走到下一代，革新、改革的局面。
電動車這個方向現(xiàn)在已經(jīng)證明，特別在中國市場，特斯拉的成功證明了純電動車就是發(fā)展方向。全新架構(gòu)在電動車上的落地或許應用速度更快一些，因為相對簡單一些，沒有傳統(tǒng)燃油汽車動力總成等復雜的動力總成模塊。
目前我們的產(chǎn)品已經(jīng)亮相CES 2020現(xiàn)場，已經(jīng)不再停留在概念的階段。同時，像這種革新性、革命性的理念和產(chǎn)品，并不是一步就可以到位的，現(xiàn)在很多理念已經(jīng)開始在目前新的項目里推進，開始局部應用，包括目前在一些客戶車型中逐步減少模塊，逐步向域控制的方向轉(zhuǎn)變。
Q：據(jù)我所知，很多廠商都在研究域控制器，安波福的產(chǎn)品大概什么時候落地?
楊曉明：我們在今年CES已經(jīng)展出了全面的產(chǎn)品，包括域控制器、計算控制中心等等，都已經(jīng)有產(chǎn)品了。下一步就是用在哪個客戶上，我們正在和一些客戶討論，包括傳統(tǒng)整車廠和新勢力造車企業(yè)。新技術(shù)與既往產(chǎn)品在設計層面會有一些沖突。新技術(shù)有一個特點，它的周期比前些年的傳統(tǒng)汽車開發(fā)要快很多，所以時間很短。而中國市場也有個特點，本土企業(yè)接受新技術(shù)、新概念很快，一旦動起來就會很快。
Q：當這個架構(gòu)量產(chǎn)推行以后，其對芯片及算力的改裝會提出哪些要求?
楊曉明：對芯片要求更高，但是芯片目前成本不是問題，因為技術(shù)發(fā)展非常快，最主要是體系問題。安波福的操控體系是在開放的架構(gòu)上做，避免了將來沒有統(tǒng)一標準帶來的困難。所以芯片肯定是在升級，芯片的功能要比以前用的ECU的芯片快得多，大得多，但最主要的是一個開放的運營體系，OS系統(tǒng)。
就當下熱議的自動駕駛方案而言，現(xiàn)在有兩個大的方向在討論，其一是把所有的計算能力放在各個傳感器和攝像頭上，目前有很多車型應用是這樣做的。但是會面臨一個非常大的問題，萬一設備出問題，維修成本就很大。以傳感器為例，現(xiàn)在每個傳感器都帶芯片，傳感器受到碰撞維修成本很高。
而另一個方向是傳感器融合的路線，把處理和信息都送到中央?yún)^(qū)域塊和計算中心處理。目前看來這有可能是比較可行的方向，但是仍舊需要一個進化的過程。
Q：國內(nèi)外電子電氣架構(gòu)系統(tǒng)有何區(qū)別是否存在差異?中國的架構(gòu)是不是也需要適應本地化標準呢?
楊曉明：電子電氣架構(gòu)不存在地域之分，但中國肯定有它的特殊性。從架構(gòu)角度考慮，我們不覺得架構(gòu)方面有大的差別，可能在法律法規(guī)的要求層面，各個國家會存在微小的差別。
記者：很多車企進行電子電氣架構(gòu)演變的邏輯是希望向軟件層面轉(zhuǎn)型，對于安波福而言，如何平衡供應商和主機廠之間的矛盾?
楊曉明：這不是矛盾，而是新的模式，及其帶來的產(chǎn)業(yè)鏈改革。在新產(chǎn)業(yè)鏈的組建過程中，大家必須快速定義，自己到底是在產(chǎn)業(yè)鏈的哪一端，這是非常關(guān)鍵的。比如安波福是一個系統(tǒng)供應商，我們很多優(yōu)勢在硬件、軟件的計算，ECU的很多程序也是我們做的，同時我們也在做軟件。
最終OEM軟件的用途會和我們不一樣，因為我們是控制車，他們的軟件則更多集中在終端客戶的需求：車主到底需要什么樣的應用?他們要把終端客戶的體驗和客戶需求的軟件做得非常好，而軟件方面帶來的利潤不可想象。
自動駕駛未來商業(yè)模式
Q：目前安波福的無人駕駛出租車業(yè)務運營情況如何?
楊曉明：我們在拉斯維加斯有75輛在運行，完完全全是每一天都在運行，乘客可以通過打車軟件叫到安波福的自動駕駛出租車。所以是完全商業(yè)化運行，不是一個演示，我們已經(jīng)過了這個階段。
最近運營的范圍還擴展到機場，這對自動駕駛共享汽車運營有非常大的意義，因為以前機場并不是做不了，而是安檢對自動駕駛有很多的擔心，整個審批過程比較長。 截至去年底已經(jīng)有7萬次乘駕，增長的速度非常快自動駕駛的表現(xiàn)也非常順暢、安全，十個有九個乘客表示會再次選乘我們的自動駕駛出租車。
前幾年業(yè)界一直在討論，自動駕駛的業(yè)務模式到底如何拓展。如今國內(nèi)也面臨同樣的情況，你不能永遠依靠政府，靠政府資助，這無法實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。于是我們選擇跟Lyft合作，希望探索一種可持續(xù)的商業(yè)模式。國內(nèi)有很多可應用的場景，比國外還要容易。
現(xiàn)在從業(yè)者一窩蜂的研究算法，研究AI，我認為更重要的是如何找到一個成功的業(yè)務模式，主機廠應該起什么作用，系統(tǒng)供應商應該起什么作用，軟件供應商應該起什么作用。
其次，我們一直在呼吁，政府的法律法規(guī)必須跟上，法律法規(guī)層面要有所側(cè)重。我感覺國內(nèi)政府很多時候處于被動的反應模式，往往被逼得沒有辦法了，才出臺一個特殊的辦法，批一塊地，開一片地區(qū)。像拉斯維加斯則有定項法律支持，州政府的法律顧問定期跟企業(yè)碰面開會，特別是像我們這樣的自動駕駛公司都有碰面會，去討論將來會出現(xiàn)什么樣的問題，目前法律層面搞不清楚的問題，在立法和法律法規(guī)上如何進行配套，這一點值得國內(nèi)學習。否則，純粹幾十家、幾百家搞算法，永遠算不出自動駕駛的商業(yè)化環(huán)境。
Q：在與Lyft和現(xiàn)代汽車的自動駕駛合作中，安波福探索出的商業(yè)模式是怎樣的?
楊曉明：這是兩種不同的合作，與Lyft是自動駕駛商業(yè)落地的合作，在共享出行平臺上推出自動駕駛。共享出行在未來移動出行業(yè)務中占據(jù)很大比重，同時，如果達到完全自動駕駛，車輛如何利用閑置期，都在探索的過程中。
一開始我們比較擔心，對于自動駕駛，乘客會怎么看，我們的技術(shù)是不是能夠給乘客帶來好的體驗，乘客愿不愿意乘坐一輛由機器控制的車子。如今我們得到了答案，93%客戶認為沒有問題，而且乘客越來越多。也就是說，在市場模式及未來客戶趨勢方面，我們?nèi)〉昧撕芏嘟?jīng)驗，當然還有一些技術(shù)上的數(shù)據(jù)積累，那是無價的。比如在拉斯維加斯，我們的自動駕駛出租車可以跑到機場，可以跑到任何一個賓館，期間積累了大量的人工智能的數(shù)據(jù)，機器每天都在學習，車子跑得也越來越好，這是技術(shù)上的心得。
而與現(xiàn)代汽車則是完全不同的合作方式，我們成立合資公司共同開發(fā)自動駕駛。在產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展變化的同時，OEM和我們的角色都在發(fā)生變化，跟現(xiàn)代汽車的合作是一個典型的例子。在實現(xiàn)自動駕駛等未來出行的目標方向上，一個系統(tǒng)供應商和OEM如何展開合作?除了現(xiàn)在共同出資的合作外，自動駕駛到底用誰的平臺測試，也是非常重要的。現(xiàn)代汽車有整車平臺，如果測試新的電子電氣架構(gòu)，現(xiàn)代就站在非常有利的地位，可以像一張白紙一樣為我們創(chuàng)造未來需要的平臺。
與現(xiàn)代的合作剛剛開始，雙方也在摸索TIER 1和OEM在自動駕駛層面的合作模式，在新的市場、新的業(yè)務領(lǐng)域中會產(chǎn)生什么樣的效果，到時候誰做什么，而且是要雙方互利，并在未來出行市場占領(lǐng)一定地位。這會給我們帶來非常重要的合作經(jīng)驗。
行業(yè)并非持續(xù)遇冷
Q：如今車市環(huán)境整體向下，而車企一方面需要壓縮成本，一方面又要投入大量資金鉆研尚未落地的前瞻技術(shù)。您認為在這二者之間應該如何尋找平衡?
楊曉明：中國車市是比較特殊的情況，過去的幾十年一直在增長，然而國外已經(jīng)經(jīng)歷過多輪周期性的過程，大家都能看到要想實現(xiàn)長期穩(wěn)定增長是不太現(xiàn)實的。
因此很多國外企業(yè)，包括我們，在2017年底，我們放棄了德爾福品牌，專注智能網(wǎng)聯(lián)、主動安全等汽車的大腦及神經(jīng)系統(tǒng)，因為我們已經(jīng)預見到幾年后市場會出現(xiàn)什么樣的情況。前年我們做業(yè)務計劃的時候，就明確知道中國車市近3000萬輛的市場總量是無法持續(xù)的，于是開始考慮在市場出現(xiàn)波動的情況下，如何繼續(xù)保證對創(chuàng)新技術(shù)長期的7%的投資。
一旦有了前瞻性的規(guī)劃，就能明確如何整合、如何投資。隨后公司把傳統(tǒng)燃油汽車的動力總成獨立上市，換取一大筆現(xiàn)金支撐如今我們做的事，這都是轉(zhuǎn)型的辦法。我們不能一味靠市場總量向前走，你必須得知道未來市場中你想站在哪個位置，比如說安波福，就在持續(xù)強調(diào)“安全、綠色、互聯(lián)”，圍繞公司戰(zhàn)略方向做投資并購整合。
Q：過去的2019年中，國內(nèi)都在說自動駕駛寒冬，您對這個說法有沒有不一樣的感受?
楊曉明：雖然中國汽車市場是有一點寒冬的味道，但是也是按產(chǎn)品分的，比如2018、2019年兩年車市總量下降的時候，主動安全系統(tǒng)的銷量卻大幅增長，有的數(shù)字增長了30%，所以我們沒有感覺到自動駕駛受市場的波動，而且我覺得這是一個方興未艾的行業(yè)。
前幾年大家都是在演示車能不能跑起來，今年我參觀CES有一個深深的感觸是，大家已經(jīng)開始在解決更深一步的技術(shù)問題，包括今年展示的很多算法，激光雷達的展示重點也從技術(shù)的先進性，變成了成本等實際落地問題。而有的企業(yè)也可能支撐不住了，這都是非常正常的現(xiàn)象，在方興未艾行業(yè)里肯定有很多的組合和整合發(fā)生，但不會一會熱一會冷。媒體朋友們可能覺得這個東西比較吸引人，就熱炒一下，不吸引人就不再報道了，對企業(yè)來說我們不會這樣。
Q：您認為自動駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司還有生存空間嗎?他們未來如何與TIER1進行協(xié)同?
楊曉明：生存空間肯定有。因為這個市場會變得越來越大，就像中國汽車市場前些年在以兩位數(shù)的速度發(fā)展時，全世界都沒有看到過某一個市場能夠容納幾百家造車企業(yè)，那些能夠做自己發(fā)明創(chuàng)造的公司肯定是有前途的。當然他們必須得在業(yè)務模式上找到一個落地的辦法，在這個產(chǎn)業(yè)里到底扮演什么角色才能提供價值，才能持續(xù)生存。
那些能夠有不停的發(fā)明創(chuàng)造公司，同時能夠很快在業(yè)務模式上定位，清楚到底要做什么，而且這些初創(chuàng)公司我們接觸過很多，也已經(jīng)有一些明確的合作目標。隨著下一代智能汽車架構(gòu)將把汽車變?yōu)橐粋€開放的平臺，也會給市場帶來更多的業(yè)務機會。
