在國內汽車市場逐漸“冷靜”之際，車企對自動駕駛技術的熱情卻持續高漲。
11月28日，重慶長安汽車股份有限公司(以下簡稱“長安汽車”)連續打破吉尼斯世界紀錄，完成了55輛自動駕駛汽車全長3.2公里的編隊行駛。2018年8月，長安汽車在提出了北斗天樞智能化戰略后，加大了自動駕駛研發的投入。
此外，比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)、廣州汽車集團股份有限公司(以下簡稱“廣汽集團”)等也著手研發自動駕駛。比亞迪表示，百度將為比亞迪L3級別智能駕駛提供完整解決方案，雙方計劃在3年內實現自動駕駛車輛量產。而在2013年，廣汽集團就開發了首款具備自主知識產權的無人駕駛汽車，并掌握了多項無人駕駛技術。
不過，從國內自動駕駛量產級別來看，或仍與消費者想象有出入。國家發改委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東提到，多數消費者對自動駕駛的想象是最高級別的狀態，沒有方向盤、不需要人來操作。長安汽車智能化研究院智能駕駛所副所長梁鋒華則向記者透露，當前行業內擁有L2級別的車型并不多，L2定義為部分自動駕駛。
多家車企自動駕駛“開戰”
早在2016年，長安汽車就宣布完成2000公里超級無人駕駛測試項目，2018年8月進一步提出北斗天樞智能化戰略。就自動駕駛的“加碼”，長安汽車總裁朱華榮也提到，長安將在自動駕駛領域執行“北斗天樞戰略”，將5%的銷售收入投入研發。
在自動駕駛的研發中，長安汽車除了成立智能化研究院，還與百度簽署了戰略合作協議，共同推動無人駕駛技術的研發與落地。此外，2013年廣汽集團就開發了首款具備自主知識產權的無人駕駛汽車，并掌握了多項無人駕駛技術。
據了解，廣汽研究院智能網聯中心有4個部門，分別為常規電子電器部門、核心零部件硬件軟件開發部門、智能網聯大數據部門和智能駕駛部門。廣汽研究院已與偉世通公司展開合作，聯合開發自動駕駛解決方案。
比亞迪董事長王傳福在2016年就已透露，比亞迪自身有研發自動駕駛技術，并與百度合作研發，但當時無相關的商業應用計劃。2017年比亞迪成立汽車智慧生態研究院，近日則宣布與百度達成自動駕駛全面合作，計劃3年內實現量產。
就傳統車企在自動駕駛技術的研發投入，程世東表示，自動駕駛是汽車行業的一項重大變革，若有朝一日能實現，車企無法生產相關產品則可能面臨淘汰。“此外，自動駕駛的最核心要素不是車輛硬件而是智能技術，如果汽車廠商只能提供車輛硬件，生產利潤就非常低了，因此要盡可能趕上技術發展趨勢。”程世東如是說。
程世東還提到，人工智能技術是互聯網企業的優勢，因此車企利用自身的車輛制造優勢，結合互聯網企業進行強強聯合。汽車分析師任萬付也認為，自動駕駛技術是跨行業、跨領域的技術融合，所以車企需要和互聯網行業、通信技術行業等合作。
除了傳統車企以外，自動駕駛的“戰場”中少不了造車新勢力的身影。
日前，SF MOTORS宣布與美國芯片制造商英偉達公司合作，采用其計算平臺實現L3+級自動駕駛技術。英偉達公司還和奇點汽車簽約，共同研發L3級自動駕駛汽車。此外，英偉達與小鵬汽車、汽車電子整體方案解決商德賽西威簽訂了三方戰略合作協議，共同研發適配中國交通環境和駕駛場景的L3級自動駕駛技術。
任萬付認為，傳統車企自動駕駛研發腳步更穩，步伐不大但很扎實;造車新勢力研發自動駕駛更多的是為了博人眼球，吸引資本青睞。
L3級別量產如“登山”
在SAE(國際自動機工程師學會)的標準中，L0代表沒有自動駕駛加入的傳統人類駕駛，L1-L5分別為輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。在L1-L3階段，人類駕駛員的作用逐漸從駕駛操作轉向周邊監控和支援，到了L4、L5階段才真正不需要人類進行任何操作。
盡管各車企都在著力研發，但如今僅有少數量產車型配備自動駕駛技術，自動駕駛級別僅為L1、L2級別。
梁鋒華表示，當前行業內擁有L2級別的車型并不多，主要集中在豪華品牌和極少數主流外資品牌，國內也只有2-3家企業實現量產。對于L2級別，程世東則認為，該級別的自動駕駛更多被看成是輔助駕駛的水平。
就目前的技術研發情況，L4、L5級別車型要實現量產，仍需要一段漫長的時光，L3級別車型的量產成為不少車企未來2-3年的發展目標。廣汽集團方面表示，2020年廣汽自主研發的L3級別自動駕駛汽車將量產，完全自動駕駛預計可在2025年之后實現。據了解，長安汽車計劃到2020年實現L3級別量產;長城汽車計劃到2020年量產L3級別自動駕駛的商品車;吉利汽車則計劃在2020年完成L3自動駕駛技術的研發及搭載上車。
梁鋒華表示，L1到L2級別的升級難度很大，但相比而言，L2到L3級別的升級難度“更勝一籌”。在決策控制方面，梁鋒華提到，L3級別對環境適應能力要求更高，決策控制算法的適應能力、復雜性都將呈數量級提升，需要進行巨量的道路數據采集和測試。“在我們所定義的場景里面，要把用戶可能遇到的路況全部進行定義、采集和分析，并進行反復測試，不斷優化決策控制算法。”此外，整車電子電器架構需要重新構建，需要考慮以太網、域控制器、FOTA等的應用以及電源、制動、轉向等系統的冗余。
行業規范“空白”較多
《中國制造2025》中對智能汽車、汽車智能化發展給出了明確的要求。其中提到了兩個方面的目標，一個是到2020年，要掌握智能輔助駕駛的總體技術及各項關鍵技術，要初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較為完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群。
在此基礎下，各地自動駕駛路測規定也陸續出爐。截至2018年11月，全國已有北京、上海、深圳等多個城市或地區，先后發布了地方性自動駕駛汽車測試管理規范或征求意見稿。
程世東表示，目前關于自動駕駛路測規定由各個城市完成，國家沒有對此進行統一，因此各個城市的標準也有所不同。“此外，因為自動駕駛技術仍在測試階段，目前的相關規定也暫為自動駕駛車輛測試的法規，與關于商業化量產使用后的規定是兩碼事。”
梁鋒華介紹，L2級別下駕駛員可從部分重復的車輛操作過程中解脫出來，但駕駛員需要對車輛的操作過程進行監控，并對駕駛過程負全責。而L3級別則在限定路況中，駕駛員可以完全把駕駛任務交給車輛完成，可以不進行路況監控，當車輛需要駕駛員接管時才由駕駛員來接管。程世東提到，法律法規的界定中最重要的是責任界定，對于L3級別的自動駕駛車輛，可以將其看作是高級別的輔助駕駛。“L3級別下駕駛員要求在緊急情況下接管，要為車輛安全行駛負責。”
不過，對于L4級別以上的自動駕駛來說，未來可能沒有“駕駛員”的概念，相關責任判定等需要進行考慮，若到時法律法規仍不完善，對這類車輛量產落地或存較大影響。對此，程世東認為，實現高級別自動駕駛還有較長的過程。車輛若要實現量產，需要經過有關部門的認可，那么在企業準備的過程中，政府應該同步研究相關法律。“在允許量產的同時，把相關界定確認清楚后，再把車輛賣給老百姓。”
不過，盡管自動駕駛仍存在眾多不確定因素，市場對其態度仍較為積極。此前IHS曾預測，2025年全球無人駕駛汽車銷量將達到60萬輛，2035年將達到2100萬輛，2025~2035年間，全球無人駕駛汽車銷量年復合增速為43%。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年,完全自動駕駛車輛市場占有率將近10%。
