12月23日，于北京汽車博物館舉行了《中國ADAS突圍》的線下圓桌論壇于北京汽車博物館舉行。當天晚上8點，中國汽車工程學會名譽理事長付于武、清華大學教授鄧志東、長城汽車技術中心副總工程師張凱、羅蘭貝格執行總監谷雅韜、地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇圍繞“中國ADAS如何突圍”主題展開了精彩討論，辰韜資本執行總經理賀雄松為本場圓桌主持人。
圓桌要點總結：
1、ADAS市場爆發，2023年，輔助駕駛成為新車的標配
可能無人駕駛離落地還很遙遠，但輔助駕駛時代已經到來。中國要實現自動駕駛這個場景是無窮盡的，很難實現，所以應該聚焦在輔助駕駛。業界一致認為，到2023年，ADAS基本將成為新車的標配。
2、ADAS滲透率快速提升，整體市場會在不斷完善的政策里呈現拐點
輔助駕駛推進的背后，除了增加市場競爭力的需求，更重要的還有政策的推動。中國成立了全國的技術創新聯盟，以及國家智能網聯創新中心。工信部也在近期發布了三項ADAS推薦性國家標準，除了術語定義外，新增了BSD盲區監測以及LKA車道保持輔助性能要求及測試方案。
3、中國ADAS供應商應聚焦建立核心能力
汽車智能化的發展絕對不是一家獨大的情況，而是百花齊放。初創公司更多的是聚焦于自己的核心能力，解決真正的痛點去進行創新。中國的ADAS市場就給本土供應商一個巨大機會。深刻地理解主機廠的需求，進而選擇自己最擅長的一面去競爭，一定會有收獲。地平線聚焦車載AI芯片，開放賦能，致力于為中國ADAS產業的大廈打下堅實的地基。
4、主打安全，創新、聚焦、協同，是中國ADAS產業突圍的關鍵詞
我們談論無人駕駛，更多的聚焦于輔助駕駛，這是基于安全因素的考慮。中國ADAS廠商應抓住關鍵技術，包括算法、軟件、硬件和計算芯片算力等。此外，中國擁有其他國家不具備的政策優勢、協同體制和標準優勢，有助于國內輔助駕駛的發展。
圓桌實錄如下：
主持人
辰韜資本執行總經理賀雄松
圓桌嘉賓
付于武 中國汽車工程學會名譽理事長
鄧志東 清華大學教授
張凱 長城汽車技術中心副總工程師
谷雅韜 羅蘭貝格執行總監
李星宇 地平線市場拓展與戰略規劃副總裁
賀雄松：幾位嘉賓都是自動駕駛行業的資深人士，首先請每個人先花1-2分鐘的時間簡要介紹一下自己。
付于武：各位大家好，我是付于武，來自中國汽車工程學會，現在是中國汽車工程學會名譽理事長。我也擔任了12年的中國智能網聯技術創新聯盟理事長，同時牽頭組建了國家智能網聯汽車創新中心的建設。
鄧志東：大家晚上好，我來自于清華大學智能技術與系統國家重點實驗室，是計算機系的教授。我們實驗室主要從事人工智能等方面的研究。我本人從事自動駕駛汽車研發已有10余年的時間。從2009年開始，對自動駕駛汽車的單元技術和整車集成技術都有完整的研究。從人工智能和機器人切入，是我們的主要研究特色。
張凱：大家晚上好，我是長城汽車張凱。長城汽車是一家傳統車企，我在這家企業工作了超過18年的時間，基本上負責過很多工作，現在負責的是車輛的ADAS系統的車型搭載，以及高級別的自動駕駛系統的開發，還有車型規劃方面的一些工作。
谷雅韜：大家好，我是羅蘭貝格的谷雅韜，本人在汽車行業的咨詢時間大概有15年，中間有4-5年是在主機廠負責自動駕駛等數字化方面的議題，最近有6-7年的時間關注都在自動駕駛以及車聯網技術和商業發展趨勢里面。
李星宇：大家好，我是地平線李星宇，地平線是一家專注于邊緣計算人工智能芯片開發的初創公司，希望在地平線這樣一個平臺通過戰略規劃以及市場拓展工作，助力我們在國產智能汽車芯片上有新的突破。
節點：ADAS爆發
對于輔助駕駛，中國應該順勢而為，我們優勢在于協同體制，在政府強力引導下的產學研跨境融合。
——中國汽車工程學會名譽理事長付于武
“自動駕駛寒冬是資本遇冷，但是資本遇冷不代表產業遇冷，反而是資本方更加著重商業化。”
——羅蘭貝格執行總監谷雅韜
主打安全和用戶體驗，ADAS就會成為智能汽車的“潮流”和標配。
——清華大學鄧志東
賀雄松：兩年前，相當多的車企說在2020年甚至今年實現L3，如今都把時間點往后延遲，Waymo、Cruise等頭部公司估值被大幅度下調。各位認為自動駕駛發展的方向是什么?是從ADAS開始，漸進式推進到L3自動駕駛，再往前發展，還是一步到位從L4往前推進?各自的落地時間如何?
付于武：各國的專家統一認為，輔助駕駛不光是在中國，在全球也是能實現的。大家一致認為，可能無人駕駛離我們還很遙遠，但輔助駕駛時代已經到來。中國要實現自動駕駛這個場景是無窮盡的，很難實現，所以應該聚焦在輔助駕駛。對于輔助駕駛，中國應該順勢而為，我們優勢在于協同體制，在政府強力引導下的產學研跨境融合。對于輔助駕駛，我們突圍也好，進步也好，前進也好，我是有信心的。
付于武 中國汽車工程學會名譽理事長
鄧志東：主機廠的輔助駕駛是漸進式的，即一步步往前走，因為它對汽車的安全性有著深刻的理解。主打安全和用戶體驗，ADAS就會成為接下來智能汽車的“潮流”和標配。
張凱：傳統主機廠基本上傾向于從L2到L3，再到L4的漸進式過程，目前從乘用車智能駕駛發展水平來看，基本上已經達到L2級。
現在問題是怎么從L2跨到L3，我們希望這個階段也做一個拉長，分三步走：解放雙手;解放眼睛和雙手;解放人們意識。
從L2走到L3這個過程當，我們認為政府支持必不可少，現在如何做到在車內解放雙手，一定要有標準法規作為支撐。
賀雄松：主機廠大概的時間表，以及時間規劃?
張凱：從內部研發進度來看，現在已經具備解放雙手這樣的能力了。為什么還不能及時推向市場，因為還沒有標準政策出臺，我們正在努力和相關部門進行相應的溝通，共同促進這個政策快速出臺。
付于武：我稍微補充一下，這個時間表非常明確的，因為汽車行業要有規劃，L1、L2輔助駕駛全部滲透到汽車里，要在2023年，這是行業的共識。而且我認為，2023年，如果沒有ADAS功能的汽車是賣不出去的。
谷雅韜：自動駕駛發展的難度可能超出了大家以前比較樂觀的預期，其實這里面資本是最敏感的，所以整個遇冷其實是資本的遇冷，但是資本的遇冷也不代表資金量的減少，更多還是資本方更加注重商業化。所以我們認為還有很大的發展機遇。
從產業去看，這兩條路徑一定會同時存在的，因為汽車產業目前面臨顛覆是由于大量新的進入者，所以這里面他們帶來不同目的性去影響汽車產業，因此他們一定會有不同的路走，但他們之間是互相輔助的關系。
李星宇：前面幾位嘉賓已經分享的很全面了，我從另一個維度看，就是to B和to C端需求的不同。to B因為是面向運營的，勞動力替代是核心動力，并且運營范圍可以控制，需要從L4起步，但to C端是量產車，而且不確定駕駛范圍，因此技術要求特別高，所以沒有辦法直接從L4起跳，這個維度都是從輔助駕駛開始，從L1到L2，再到L2.5漸進發展。
從to B端角度來講，是一個小范圍向一個大范圍拓展的發展過程。總體來看無論是to B還是to C，本質上是在探索技術可行邊界過程中，逐漸拓展商業適用面的過程。
賀雄松：當前中國ADAS的政策制定主要是參考歐美標準，國標尚未正式確定，你認為國標的制定需要從哪幾個層面來考慮?ADAS行業發展相當快，政策未來應該從哪些層面來進行完善?
付于武：中國標準嚴重滯后，但是現在整車的智能化，確實給我們提供了前所未有的機會。智能網聯我們成立了全國的技術創新聯盟，現在又成立了國家智能網聯創新中心。創新聯盟和創新中心在標準的制定上取得了很多成績，包括電池、智能網聯、高精地圖、V2X等。我們的標準都符合國際規則，也符合WTO規定。
按照這個邏輯，我們的頂層設計里把標準放到突出的位置，然后OEM和智能交通、智慧城市、智能汽車都按照這個規定辦，中國就發揮了別的國家不具備的能力。
賀雄松：全球車市都在下滑，中國汽車市場更加出現了28年首次增長放緩的情況，在這種大背景下，您覺得汽車市場的突破口在哪里?消費者對于汽車的需求發生了什么變化?
谷雅韜：大家應該有一個共識，無論是中國還是全球的整個汽車市場進入了一個存量競爭的市場。
對車企來說是倒逼的，一方面如果在那個時候沒有智能網聯的功能，消費者是不買單的，所以輔助駕駛ADAS是最重要的差異化手段，另外一方面智能網聯也給了車企探索新商業模式的破局機會。
賀雄松：從“功能汽車”時代到“智能汽車”時代，汽車的智能化體現在哪些方面?
張凱：汽車的智能化在汽車行業是一個發展的趨勢，也就是四化。從功能汽車僅僅能提供駕駛功能的角度上來說，能更多的融入人們的生活，讓人們在車上做更多的事兒。在智能化里面有三個比較顯著的特點：
一是智能汽車能夠具備聽覺;二是智能汽車應該具備視覺;三是智能化汽車能具備一定的決策能力，比如ADAS系統，現在在具備視覺的基礎上能獨立的進行相應的思考，在緊急的時候能做出一些決定，從而更好的保障駕駛員的安全。
賀雄松：對于創業公司在自動駕駛領域，有什么新的機會?是否認為ADAS是一個存量市場?
李星宇：汽車智能化的發展絕對不是一家獨大的情況，而是百花齊放。此外，初創公司在資源有限和地位不穩固的情況下，我們考慮更多的是聚焦于自己的核心能力，并且瞄準行業真正的痛點去進行創新，這就意味著你必須要聚焦到你具有優勢的那個點，并且這個點是有市場為此買單的。
地平線聚焦在智能汽車邊緣計算AI芯片這個點上，是因為我們看到汽車需要具備聽、看這樣基礎的感知智能能力。這背后一定是要有計算支撐的，它是所有智能化共性的基礎層，所以它的剛需本身不存在疑問。
汽車行業永遠是以安全為第一原則的行業，這就意味著初創公司需要從零到一，要做到產品可靠性達到量產上車的水準。也就是說，專注一個具體的點把它打穿，這是初創公司的使命。
產業：差異與反擊
目前制約ADAS發展的兩大因素：誤檢和漏檢。所以我們在ADAS開發的過程中，從單個傳感器的智能到融合式智能，就是為了減輕誤檢和漏檢。
——長城汽車副總工程師張凱
本土ADAS供應商抓住類似智能感知的核心技術，在單點細分領域，中國公司極有可能殺出生成一個世界型的領軍企業。
——地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇
賀雄松：當前ADAS整體的發展情況，以及國內外的情況分別是怎么樣的?
付于武：剛才地平線說了一個汽車關鍵詞，汽車有三個永恒的問題：安全、節能、環保。
智能網聯汽車最大的挑戰來自于它的安全，所以我們談智能網聯要有技術冗余，多重的保護。我們談論無人駕駛，更多的聚焦于輔助駕駛，這就有安全的因素。所以中國汽車產業要往智能化轉型，一定把安全牢牢的捏在自己的手上。
做智能網聯汽車核心部件的系統供應商有很多，但缺少像地平線這樣專注某個方面的公司，也缺少華為這樣的系統供應商。我希望在ADAS輔助駕駛方面出現更多核心部件、基礎部件以及系統供應商。
谷雅韜：剛剛也提到，整個ADAS的行業機會巨大，而且機會近在眼前。基本上2023年是一個很明確的時間點，大家一定要在這之前加大這里面的投入。
另外一個方面是說時不我待，時間緊迫，就三四年的時間，大家也知道車的研發和配套周期是比較長的。無論是成熟企業還是初創的企業，可能都需要更好的去抓住消費者的需求，包括終端消費者、Tier 、Tier 2和主機廠。我們要好好揣摩這里面大家的需求到底是什么，真正能快速進行不同角度的切入，抓住這個ADAS產業機會。
賀雄松：怎么看待ABCD(奧托立夫Autoliv，博世Bosch，大陸Continetal、德爾福Dephi)對于目前ADAS行業的主導，以及在中國存在著水土不服的一些情況?
鄧志東：ADAS的定義是輔助駕駛，意味著肯定有人機交互。人機交互和人機共駕對安全性來說是一個挑戰。人類和機器具有不同的語言表達形式，ADAS可以聲光報警的方式告警人類駕駛員，但反過來，機器對人類駕駛失誤的理解就難多了。同時ADAS的人機間接管還要求敏捷反應。除技術因素以外，還有成本的約束和ABCD對市場的主導。所以我們中國本土的ADAS供應商要突圍，還要面臨很多困難。
初創企業和傳統車企各有優點，不同背景的人做自己最專長的事情，可以“兩條腿”走路，既可以循序漸進的方式走，也可以走顛覆式發展的道路。我覺得ADAS的主要瓶頸還是在環境感知上，如果能夠解決視覺感知的可靠、安全與可信的問題，我們就有可能利用中國人工智能發展的相對優勢，實現技術跨越。
所以，不管是顛覆式還是漸進式，抓住視覺感知和信息融合核心技術，有所突破，還是很有希望的。
鄧志東 清華大學教授
而且從ADAS的角度來講，因為它只是起輔助作用，操控主體還是人，所以ADAS事實上就沒有那么大的安全風險，因為總歸還是由人來做決策和操控的。
李星宇：面對強大的汽車行業的大玩家，國內公司很難一下子全面超越，但如果，回到更本質，更基礎的的一層進行突破，例如環境感知里的語音感知和視覺感知，可能更有機會。所以，在單點細分領域，中國公司極有可能殺出一個世界型的領軍企業。
賀雄松：從用戶的角度來講，對ADAS的使用不熟悉、經常系統的功能性和局限性，學習成本非常高，這個問題應該怎么解決呢?
張凱：ADAS從2010年開始做系統性的研究，再到2015年大概是ADAS系統上市銷售，并不是像大家想象的很難用。
例如，AEB系統就相當于一個駕駛助手，時刻幫你監控路面上的危險情況，然后在其能夠感知的范圍內，如果發現一些相應的危險，會做一個相應的監控。在駕駛碰撞不可避免的情況下，它會主動站出來，幫你解決這些問題。
另外，為了提高人機交互的體驗，ADAS有很多交互方式，包括語言以及其他的方式，基本上從觸發角度，希望可以做到一鍵式觸發，從而能夠讓人們更好應用這些系統。
從更高級別的自動駕駛來看，包括單車道自動駕駛，希望能夠做到一次觸發、一次確認。通過二次確認的方式，能夠觸發這些系統，從交付體驗希望做到更簡單、直接、有效，達到觸發的效果。目前年輕人比較喜歡體驗一些不同的生活，或者不同的感受和功能，對他們來說還可以做到一次性學習，掌握所有的功能。
谷雅韜：站在消費者的角度去想，讓我看到或者感受到這個車有這個ADAS功能，比如AEB這種不太容易被感覺到的功能，甚至可以去考慮去通過一些模擬的方式，讓消費者實實在在可以感觸到，我相信很多消費者會更認可這樣的增值。
張凱 長城汽車技術中心副總工程師
張凱：目前制約ADAS發展的兩大因素：誤檢和漏檢。所以我們在ADAS開發的過程中，從單個傳感器的智能到融合式智能，就是為了減輕誤檢和漏檢。通過這些方式結合另外的傳感器引入到ADAS系統，相信ADAS系統會做得越來越好。
新突圍：小而精，芯片切入
對于主機廠來說，是相當于“三選一”，機器視覺、毫米波雷達以及控制器。目前來看，包括低成本，大算力、低功耗的芯片在內的控制器應該是市場最急需的。
——長城汽車技術中心副總工程師張凱
中國這樣一個特殊場景需求，要深刻的理解主機廠的需求，進而去選擇自己最擅長的一面去競爭，一定會有收獲。
——地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇
賀雄松：國產ADAS如何突圍其實取決于主機廠愿不愿意采用國產的ADAS產品。主機廠在選擇ADAS這一塊有沒有什么需求?挑選的標準是什么?
張凱：從市場的角度，我認為市場前景是非常廣闊的。以傳統汽車為例，2019年前11個月，銷售額大概是95.4萬臺，ADAS系統大概占到30%以上，因為有些高端品牌是全部都搭載的，另外還有一些中端品牌的高配車型配置的是ADAS系統。長城汽車在2019年銷售搭載ADAS系統的車輛達到30多萬輛。我們計劃在2021年把搭載比例提高到50%，2025年搭載ADAS系統的車輛比例要提高70-80%，可見這個市場是很有潛力的。
目前從主機廠的角度來說，我們還是希望給本土的ADAS企業一些機會，從而讓他們更好的發展，讓他們更好的參與競爭。從長城的角度來說希望建立一個比較公平的機制，通過我們設定的一些固定路況、移動路況和隨機路況，與本土ADAS企業一起來測試和評估他們的系統，找到他們這個系統是否存在問題，以及和ABCD相比的優劣勢。找到問題以后，從而幫助他們改進這個系統，也會選擇一些優秀的本土企業進入到長城的體系范圍之內。
從企業本身的角度來說，我們認為給什么樣的企業以這樣的機會?首先要做到一個前提，本土的ADAS企業一定要理解主機廠在想什么，以及他們在追求什么。在充分理解這個的前提下，剩下的都是可以攤開來談的，我們希望給他們一些機會，和本土的ADAS企業共同成長，共同參與未來的成長。
賀雄松：我覺得這對國產的ADAS供應商是一個非常好的信號。國產供應商的發展過程中還是面臨比較多的問題。在策略上現在也有不同的聲音，比如說到底是小而精還是大而全?
李星宇：我認為我們在產業基礎還比較薄弱的情況下，起步還是需要從小而精的維度先切入進去，你需要先打出來一塊你自己的根據地，然后再考慮發展的問題，這也是產業壯大的一個典型過程。
中國汽車行業本土品牌的發展也是對應著這樣的邏輯，并不是一上來就在每一個維度上“硬扛”，而是選擇適合中國消費場景特點的車型，比如SUV，從而逐漸培養自己的核心能力。就像長城汽車張總講的那樣，ADAS市場如此廣闊，留給創業者的機會是非常多的。
李星宇 地平線市場拓展與戰略規劃副總裁
中國的場景需求仍然有國際這些公司無法滿足的地方，例如有客戶要求——ADAS攝像頭視角要很大，并且同一個系統既覆蓋AEB的功能，又覆蓋行車記錄儀的功能。也就是說，同一套系統，要求有不同的功能，這是中國本土供應商的一個新機會。
我們也看到類似這種競爭的邏輯，面對中國這樣的特殊駕駛場景，要深刻的理解主機廠的需求，進而去選擇自己最擅長的一面去競爭，一定會有收獲。
賀雄松：以下是兩位線上觀眾的問題：第一個是ADAS終將被無人駕駛取代，深耕ADAS會不會是戰略性的錯誤?
谷雅韜：羅蘭貝格是一家戰略咨詢公司，可以回答一下什么叫戰略。我剛才也強調了一家企業一定要有戰略的定力，無論是像地平線這樣的初創企業還是零部件的巨頭，他們從戰略的角度來說一定不會聚焦在某一個點上，而是著眼目前的機會加大投入，抓住ADAS現在的市場機會。同時需要前瞻性戰略視野，要考慮未來顛覆性自動駕駛怎么樣布局，這兩個空間雖然從技術路線上有一定的差別，實際上這里面也有很多技術共通性和基礎能力的建設，是企業長期戰略發展必須的。
谷雅韜 羅蘭貝格執行總監
賀雄松：有觀眾提到，ADAS研發投入大、盈利周期長， 是一門非常難且不劃算的生意。Mobileye 就曾8 年無收益，10 輪融資全砸技術。從商業角度而言，ADAS是劃算的生意嗎?
鄧志東：選擇ADAS還是自動駕駛，這是一個戰略抉擇的問題。首先要判斷自動駕駛或者說無人駕駛，在短期內有沒有可能實現?先要把這個戰略判斷確定下來。如果自動駕駛真的是遙遙無期，那可能就要優先發展ADAS。如果說限定區域、限定功能的L3、L4無人駕駛，我們還有產業機會，而且可能需要的時間也不是那么長，那就是另外一回事了。所以這個戰略判斷很重要。
李星宇：兩個問題一起回答，剛才說自動駕駛是不是有必要從ADAS逐漸起步，好比問一個人說，你成年了會穿40碼的鞋子，是不是還需要從一雙20碼的鞋子穿起，顯然這是一定需要的，因為你要經歷成長的過程。
ADAS產業周期足夠長、門檻足夠高，因為它已經是確定的市場了，市場量還那么大，所以它對企業產品的要求是：性能要到位，成本控制要好，其實是非常不容易的。
但從另一個角度來看，ADAS市場是確定的，這對初創公司是至關重要的。因為大部分情況下做暖場業務，往往不是因為技術不到位死掉的，而是因為市場沒有需求而死掉的，這是我們更要重視的問題。
我相信對于本土創業公司來講，立足中國這樣的駕駛場景，充分和客戶一起共創，開放賦能，提供最貼身的支持，更加快速響應客戶需求，都是中國創業公司得天獨厚的優勢，從而能夠生存下來。
賀雄松：作為主機廠，請您預判目前ADAS行業中哪個零部件會率先突圍?
張凱：從ADAS角度來說，它是一個駕駛輔助功能，基本上我們對它的定義就是從L1到L2，再到更進一步的增長，就是L2到L3。對我們來說，是希望能夠做到解放雙手、解放雙眼，解放一定的意識，但是受到目前法規法律的限制，還不能做到完全的無人駕駛。所以目前我們形成一個定論：第一要有控制器;第二成本比較低的傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達，通過傳感器有效組合，達到單車智能的優勢。
所以，對于主機廠來說，是相當于“三選一”，包括機器視覺、毫米波雷達以及預控制器。目前從供應商提供給我們的系統來看，控制器應該是市場最急需的。
另外，主機廠要求比較苛刻，這塊的開發難度比較大。為了完成這個控制器開發，它相應的需要一些副件，這塊也是非常有前景的一個產業。像地平線做的芯片，基本上相當于行業急需，它滿足低成本，大算力、體積小，低功耗等需求，我們認為控制器相關的這些產業應該屬于目前最值得關注的行業。
未來可期：理解、聚焦、創新、賦能
“長城汽車愿意和本土ADAS企業共同成長，共同面對明天的挑戰。”
——長城汽車技術中心副總工程師張凱
“創新、聚焦、協同是我們ADAS突圍的必由之路。”
——中國汽車工程學會名譽理事長付于武
賀雄松：最后還是很常規的問題，請各位嘉賓用一句話預總結下中國ADAS的突圍之道?
李星宇：如果說ADAS是一座大廈的話，地平線希望開放賦能，通過面向汽車的人工智能芯片的開發，給ADAS這座大廈打下堅固的地基。
谷雅韜：這個市場機會巨大，大家要加快步伐。但提醒一點，在這樣的產業鏈里面要想清楚自己的戰略定位，是做Tier 1還是Tier 2?我認為這都是需要大家去認真思考的問題。
張凱：長城汽車愿意和本土ADAS企業共同成長，共同面對明天的挑戰。
鄧志東：我認為應該在算法、軟件、硬件和垂直整合上發力，包括計算芯片進一步增加算力，做多模態的信息融合算法，增加感知能力的可靠性等。另外就是通過主機廠的垂直整合，減低成本。總之，通過增加用戶的粘性與體驗，抓住痛點和關鍵核心技術，才有可能實現彎道超車。
付于武：創新、聚焦、協同是ADAS突圍之道，也是形成我們優勢的必由之路。
主持人：最后感謝各位精彩的分享，從剛才各位嘉賓的發言中我們也明確感受到ADAS確實是一個充滿著生機和蓬勃的市場，這里頭有無限屬于國內供應商的機會。今年非常流行一句話科技向善，ADAS無疑就是一個科技向善最好的例子和應用。冬天已經接近尾聲，屬于國產ADAS的春天也將悄然而至，謝謝大家。
