2019年，“變”字貫穿始終。微觀到自動駕駛，大大小小的變化隨處可見：內訌、裁員、抱團、轉換賽道......碰撞與掙扎中，有的黯然離場，有的留下觀望，還有的正風光無兩。
臨近年末，OEM紛紛立下Flag：2020年量產L3自動駕駛車輛。
雖然并不是人們期待的那種一步到位的“真”無人駕駛，但如果我們將這當作“漸進式”自動駕駛第一階段的結果驗證，那么行至量產前夜的2019年，似乎正處于“凌晨兩三點鐘”的黑暗期。燒錢不止，落地挑戰(zhàn)加大，以及資本環(huán)境下行帶來的焦慮，構成了行業(yè)的主要情緒。
從頭部公司的發(fā)展來看，Waymo雖一貫保持了自己“先鋒”的風格，在鳳凰城的推出了無人駕駛商用服務Waymo One并開始嘗試不再配備人類安全員，但依舊是在小范圍內進行。
而其它幾家在自動駕駛領域活躍的公司的商業(yè)化擴展步伐明顯放緩。GM Cruise CEO丹·阿曼(Dan Ammann)就公開發(fā)表博文表示推遲自動駕駛出租車服務。
國內的BAT巨頭則將更多的精力分配到了車聯(lián)網領域上：百度的Apollo，騰訊的“四橫兩縱一中臺”智慧出行戰(zhàn)略，阿里的AliOS。
另一些初創(chuàng)公司開始轉向限定場景的自動駕駛業(yè)務，傳統(tǒng)車企則將重點放在了輔助駕駛功能上。
有的離開，有的留下
“投資機構的投資偏好從追風口>追成長>求穩(wěn)健，轉變成求穩(wěn)健>追成長>追風口。”
資金流動形成洋流，影響了身處其中的每一個參與者：從Robotaxi賽道出來的業(yè)內人士吐露“賽道太難，得降維做更容易落地的場景”;原本被L4壓制的ADAS賽道融資信息多了;L4經驗豐富的團隊在有能力做L4的情況下也主動降維，選擇了Tier 1的商業(yè)定位。
“自動駕駛行業(yè)已經過了靠PPT或者一輛林肯畫餅融資的時代，開始進入階段性商業(yè)化落地，這會倒逼行業(yè)價值回歸。”鼎暉副總裁劉偉對CV智識表示。
在這場“價值回歸”與技術周期的纏斗中，交織了太多功成名就的渴望、“活下去”的剛需、保持“頭部”的壓力……過程充滿碰撞、取舍與掙扎，甚至行業(yè)的巨頭公司也面臨著艱難的抉擇。
1月，蘋果公司確認自動駕駛汽車部門裁員 190 人;Roadstar爆出團隊內訌，并最終導致關門;6月，吳恩達參與運營的Drive.ai被收購。
下半年，風波也并未止住。10月Uber確認自動駕駛裁員消息;12月，激光雷達鼻祖Velodyne，正式決定裁掉中國北京的辦公室超過20名員工。
爆發(fā)的種種事件背后，原因雖各有不同，但總結下來都扣著“落地”的帽子。“變不了現，這是最大的問題”，一位自動駕駛資深投資人士告訴CV智識。
要想實現全自動駕駛是一個非常復雜的系統(tǒng)性工程，它包含汽車的軟硬件水平、道路、法律法規(guī)、城市規(guī)劃等多個方面問題。
從技術上來說，目前自動駕駛更多是在相對固定的區(qū)域內試運營或者測試，而更復雜的場景：惡劣天氣、暴雨風雪、人流混雜的路口、突然的加塞等，自動駕駛還面對著巨大的挑戰(zhàn);從政策法規(guī)上來說，國內各地政府仍是“希望穩(wěn)步走”，政策松綁仍需等待;另外，傳感器的成本居高不下，供應量吃緊也會影響落地速度。
根據美國斯坦福大學的預測，真正實現L4的高級別自動駕駛，節(jié)點應該在2020到2025年，而且最先是在卡車、共享出租車等專用車輛上實現。對私家車而言，L4級的自動駕駛應該在2030年左右的節(jié)點，而L5的自動駕駛至少要等到2035年以后 。
因此我們能夠看到，盡管各車企都在著力研發(fā)，但僅有少數量產車型配備自動駕駛技術，自動駕駛級別僅為L1、L2級別。而L3級別的量產車型，車企給出的時間表則是2020年。
“乘用車OEM的這些Flag受上游Tier 1的影響，因為OEM集成各家技術，自己的研發(fā)能力有限，而比如Bosch就有個全家桶套餐，號稱提供L2/3能力，預計2020年量產。” 從事自動駕駛投資的周洋告訴CV智識。
在“個體偶然性”與“技術、商業(yè)客觀規(guī)律”組成的生態(tài)群落中，有離開，也有留下，留下的在最大限度地維持蹺蹺板兩邊的平衡。
其中，限定場景商用車就成了企業(yè)與資本市場“講故事”的一個新方向。而這些所謂限定的封閉場景則包括了礦區(qū)、港口、園區(qū)等，還有固定線路的商業(yè)化，比如物流配送、街道清掃、綠化澆水等場景。
在這些細分領域里，國內的多家自動駕駛已經開始互相爭奪地盤，如園區(qū)的馭勢科技、智行者，港口的西井科技、礦區(qū)的踏歌智行，物流的菜鳥和Gofurther、重卡的贏徹、智加、圖森未來等等，當然很多公司的落地領域并不只是一個。
從技術上來說，封閉場景下線路單一，用戶體驗也不用像乘用車那么復雜，對算法的要求相對較低，也更有利于量產。
所有生意的本質，沒有宏觀大道理，沒有概念炒作，沒有高深的商業(yè)秘訣，就是“你是否抓到了需求的本質”。
開始有商業(yè)落地案例并不等同已具備產品價值，“產品價值意味著市場的真正需求，以物流小車和無人清掃車為例，這些領域的需求在現階段或許并非剛性，產品價值仍需等待。”辰韜資本執(zhí)行總經理賀雄松對CV智識表示。
車企頻頻聯(lián)盟
到現在，“落地難、造血慢”的達摩克利斯之劍高懸頂上，車企紛紛選擇結盟。
大眾與福特Argo、寶馬與戴姆勒，強強聯(lián)合，但聯(lián)盟并不止于車企之間，車企與科技公司，車企與自動駕駛初創(chuàng)公司，都在馬不停蹄地共同趕制自動駕駛商業(yè)化落地的時間表。
“過去自動駕駛公司都是獨立的，2016年開始，國內公司在海外跟車廠結盟，2018年以后車廠之間也會結盟，所以變成了幾個聯(lián)盟相互競爭，推行自動駕駛落地，這肯定不是一個創(chuàng)業(yè)公司單打獨斗的方向。”滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾在“2019搜狐科技AI峰會”上表示。
對于那些曾經在汽車工業(yè)中占據絕對主導優(yōu)勢地位的歐洲或美國老牌車企來說，新興的自動駕駛業(yè)務燒錢不斷，但傳統(tǒng)業(yè)務的賺錢能力卻在減弱。
拿在全球車市具有指標性意義的中國車市來說，經歷了過去28年的增長之后，2018年開始出現了負增長，同比下滑2.76%，全年銷量為2808.06萬輛。
據今年3月份發(fā)布的2018年業(yè)績報告顯示，寶馬在2018年度總收入974.8億歐元，同比降低0.8%;而凈利潤則為72.07億歐元，同比降低16.9%。
結盟成了自動駕駛企業(yè)們性價比更高的選擇：技術共通性不僅能縮小產品差異化，同時還能通過合作化平臺降低生產成本，進一步提高生產效率及豐富產品功能或降低產品價格。
“自動駕駛研發(fā)進入到了軟硬件結合、車規(guī)的關鍵點，而資本環(huán)境下行，企業(yè)資金吃緊，勢必面臨OEM、Tier 1硬件卡脖子的挑戰(zhàn)。”周洋告訴CV智識。
對于科技公司來說，車企資金實力雄厚、同時擁有豐富汽車行業(yè)經驗，可以幫助公司加速實現技術落地，二者互為補充，互相需要。
如同所有的硬科技行業(yè)一般，自動駕駛一直處于一種雙重邏輯中。一重邏輯是風口邏輯，另一重邏輯是商業(yè)邏輯，要需求，要落地，要營收。這重邏輯在行業(yè)的高光時刻被風口邏輯壓抑，但當行業(yè)冷靜，商業(yè)邏輯就會慢慢浮出水面。參與其中的車企、科技公司、初創(chuàng)企業(yè)不得不以聯(lián)盟對抗技術周期與巨額投入。
只是聯(lián)盟尚處早期，合作大多還沒實質進展，有些結盟有明確的目標，有些只是“做個Poc就說是合作”，因為“大多數是PR行為，大公司為了股價，創(chuàng)業(yè)公司為了融資，各取所需。”
一位曾深度參與車企與科技公司結盟的前自動駕駛從業(yè)人員就對CV智識表達過車企更實際的想法：行業(yè)發(fā)展初期，以自己的品牌上路測試一旦出現事故，對原汽車品牌壓力太大，畢竟還是要賣車的，因此不如投資一些初創(chuàng)公司，聯(lián)合做測試。
雖然各懷心思，但自動駕駛作為一場“集體運動”，注定誰都無法做到像個人運動一般“獨自上場”。
另辟蹊徑：車路協(xié)同
被落地和造血困住的自動駕駛企業(yè)們在今年還找到了另外一條路：車路協(xié)同。
所謂車路協(xié)同，簡單來說就是統(tǒng)籌車、人、路及實時交通的動態(tài)信息，來實現車況、路況、交通動態(tài)信息的共享。
12月19日，Apollo在長沙發(fā)布了車路協(xié)同、智能車聯(lián)兩大開放平臺。百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇表示：“自動駕駛時代尚需時日，但汽車的智能車聯(lián)時代已經撲面而來。當數以千萬搭載智能車聯(lián)的車輛，以云端互聯(lián)的形式共享信息，就會創(chuàng)造出中國最大規(guī)模的車路協(xié)同網絡，真正助力城市交通基礎設施智能化的升級。”
跑步進場的不只百度，還有以華為、中興、大唐這樣的通信領域企業(yè)，以BAT為代表的互聯(lián)網科技企業(yè)，高新興、千萬科技等智能交通玩家，做ETC的金溢科技、萬集科技等，還是自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)，比如希迪智駕以及包括如四維圖新在內的地圖廠商。
“路和車逐漸在往一起靠，許多企業(yè)開始建車路協(xié)同研究院，許多相關的主題會議上，參與的企業(yè)類型多了，比如路的設計單位、建設單位都開始參與進來。”四維圖新車路協(xié)同研究院產品經理孫偉也感受到了車路協(xié)同的熱度在上升。
車路協(xié)同并非新鮮的概念，為何會在今年爆發(fā)?
“單車智能發(fā)展得非常的快，但是最后1%解決不了。雖然可以用更多的錢，更多的里程，更多的數據去逼近，但是造車光‘逼近’是不夠的，它不像人臉檢測，96%或者97%準確率就可以用，對于車來說，不到99.999%，就近乎等于零。”
對于落地壓力大的企業(yè)自動駕駛企業(yè)來說，單純的無人駕駛“車”業(yè)務大部分都處于演示階段，距離真正商業(yè)化落地還早，車路協(xié)同業(yè)務可以讓公司“有一定的現金收入”。據希迪智駕介紹，公司成立第一年的3000萬營收中，幾乎一半來自于車路協(xié)同業(yè)務。
自動駕駛企業(yè)落地壓力是一方面，仔細觀察不難發(fā)現，做好車路協(xié)同還要有車企、通訊運營商、道路基礎設施部門等企業(yè)和政府部門的“重度”參與。
換句話說，求存求富的企業(yè)追求與求大求強的地方意識融為一體，也為自動駕駛規(guī)劃了一條“中國式”發(fā)展路線。
出海是新出路?
當一個市場遇到落地困難的問題，而企業(yè)自身又面臨融資難、資金緊張、急需落地場景的情況時，自然會尋求更適合落地的市場和場景，所以“出發(fā)去海外”成為自動駕駛企業(yè)愿意嘗試的選擇。
12月11日，智加科技在美國完成了無人重卡生鮮運輸試運營，橫跨美國東西海岸，為乳業(yè)公司藍多湖®(Land O Lakes®)提供自動駕駛貨運服務。
同一個月，自動駕駛初創(chuàng)公司AutoX對外表示，公司準備將業(yè)務拓展至東南亞地區(qū)。AutoX預計將在該地區(qū)部署10輛自動駕駛汽車用于早期實驗，未來會將車隊規(guī)模擴展至100輛。
眾所周知，技術依然是自動駕駛發(fā)展最大的制約因素，具體來說就是安全性和穩(wěn)定性不夠。
在這樣的情況下，想要讓更多的自動駕駛汽車在國內運營起來，尤其是像鳳凰城那樣完全拿掉安全員的方式，還需時間。而至于什么時間，“國家在看，這個時間點不好說。”
無法大規(guī)模運營就意味著更大的時間成本以及資金成本，并且不同的市場之間本身就存在落地條件的差異。
“在國內物流領域，99%的卡車不具備線控底盤，而這恰好是改裝自動駕駛的基礎，另外卡車司機是卡車的兩倍，勞動力充足，還有不具備甩掛運輸作業(yè)方式等原因，因此短期來看，在干線物流大面積鋪開自動駕駛面臨挑戰(zhàn)。”劉偉表示。
事實上，從上半年開始就不斷有自動駕駛初創(chuàng)公司宣布海外的落地。
上海仙途智能與德國環(huán)衛(wèi)公司ALBA集團合作試運營的自動駕駛清掃車，在德國威廉港內正式運營;AutoX、Pony.ai通過加州政府監(jiān)管部門的批準，可以向公共乘客提供自動駕駛打車服務;迪拜電子商務平臺Moon宣布和新石器Neolix合作。
對于中國自動駕駛初創(chuàng)公司而言，“出發(fā)去海外”有助于平衡長短期業(yè)務發(fā)展，但是對于目前仍處于燒錢狀態(tài)的初創(chuàng)公司來說，還需要“衡量好每一個海外的業(yè)務是否真正值得投入”。
結語
回顧2019年，企業(yè)和資本意識到落地的重要性，加之資本環(huán)境下行對還在燒錢狀態(tài)下的自動駕駛企業(yè)提出挑戰(zhàn)，落地、抱團、收購成為年度關鍵詞。
展望2020年，很多企業(yè)已經錨定其作為L3自動駕駛車輛量產的時間表。
圖森未來CEO陳默對CV智識說過，“行業(yè)內下一個重要的節(jié)點就是什么時候有車廠真正愿意去做量產化的產品方案。”
因為無人駕駛成功有三個要素，“第一，錢要足夠讓你活那么長時間;第二，車廠愿不愿意花大額投資做無人駕駛的硬件平臺;第三，軟件電子司機能不能做到比人類的駕駛行為還要優(yōu)秀。”
現在，節(jié)點正在逼近。
“這對于自動駕駛來說無疑是利好消息，畢竟自動駕駛離不開軟硬件結合，而硬件車規(guī)靠的是OEM和Tier 1去做。”
量產前夜，所有行業(yè)的親歷者和創(chuàng)造者都在經歷徘徊、起伏，這股新的浪潮究竟是淤積成潭還是奔向大洋大海?答案或許會在2020年。
