提及智能駕駛，其實 更嚴謹一點兒應該叫智能駕駛輔助，這樣的功能目前在很多在售的車型上都有所配備，但究竟好不好用，關鍵時刻能不能起作用，我們這次就將體驗一番。
2019年12月18日，由AutoR智駕策劃的中國首次跨品牌自適應巡航組隊評測在北京第二機場高速順利完成，共有12臺車型參與了這項測試活動，這12臺不同的車型通過70km/h時速完成了統一組隊，并控制速度和自動協調車間距實現了勻速穩定行駛。
近些年，很多中國汽車品牌在推廣安全科技配置尤其是智能駕駛輔助系統上花費了極大的成本和力氣，經常組織同一品牌的自適應巡航組隊路試活動來驗明正身。
但是不同品牌匯集于此來進行自適應巡航測評隸屬國內首次。
在城市道路和高速的真實路況，多款車型同時測試自適應巡航系統，看似并不新奇，但其背后有著不同的意義，比如如今一個簡單的、自適應巡航測試，可以同時測試到：ACCA、ICA高速巡航車道中央行駛輔助、TJA、FCW+AEB等。
這些功能雖然很多車型都有配備，但這些功能是否好用，甚至關鍵時刻能否用著安心都是消費者所關心的。
就拿今年重慶舉辦的智能駕駛測試中，其對于鬼探頭所推出的AEB功能沒有一臺車過關，全部失敗，可以說明無論是從軟件還是硬件層面都是有待加強的。
但這并不能代表智能駕駛輔助并不可靠，一些功能在一些特定的路況和場景下還是可以減輕駕駛者的疲勞的，比如在高速路段我們經常用到的自適應巡航系統。
目前市場一些車型都配備了主流的L2級智能駕駛輔助系統，而一些帶有科技屬性的車型比如特斯拉Model 3正在向L3級智能駕駛輔助系統觸碰。
了解自動駕駛的朋友都知道，國際汽車工程師學會于2014年發布了自動駕駛的六級分類體系，美國國家公路交通安全管理局原本有自己的一套分類體系，但在2016年9月轉為使用SAE的分類標準。今天絕大多數主流自動駕駛研究者已將SAE標準當作通行的分類原則。
SAE標準將自動駕駛技術分為0級、1級、2級、3級、4級、5級共六個級別。
而按照SAE的分級標準，第2級技術和第3級技術之間，存在相當大的跨度。使用第1級和第2級輔助駕駛功能時，人類駕駛員必須時刻關注路況，并及時對各種復雜情況做出反應。但在SAE定義的第3級技術標準中，監控路況的任務由自動駕駛系統來完成。這個差別是巨大的。技術人員也通常將第2級和第3級之間的分界線，視作“輔助駕駛”和“自動駕駛”的區別所在。
在這次活動所測試的12款車中，進口品牌、合資品牌和中國品牌各占三分之一。
自主品牌在實際體驗中只有少數車型在自動泊車表現優異，這其中包含了我所體驗的星途LX。
但在自適應巡航表現和車道保持方面的表現中，星途LX的表現不慎理想，當開啟自適應巡航功能時，車道保持只有聲音提醒，并不能自動修正，這與我之前體驗過的同時配備這兩個系統的幾何A有很大的差距，所以奇瑞在這方面還需要做更多的功課。
而自適應巡航目前在高速路段最大的危險依然來自于其他車道變道超車的車輛。
當車間距較大時，當有外側車道超車并線時，后方的車輛在開啟自適應巡航的狀態上，極易加速縮短與正前方車輛的車距，此時與超車并線車輛發生碰撞的危險極大。
在這方面，其中合資品牌的車型更為謹慎，以一汽豐田的榮放和通用別克車型為例，在開啟自適應巡航后，即便將車間距調至最短，其距前車的距離依然較大，這樣的設定雖然適合國外的駕駛習慣，但在中國駕駛者的駕車習慣來看，他們需要更細致的研究中國駕駛者的習慣來進行調試。
在自動泊車的測試中，有18款車型參與其中，其中標致508、奇瑞星途LX、小鵬G3、寶馬7系、奔馳A級表現穩定、可靠，可以很自然識別出車位并成功停入進去。
而在車機的體驗環節，自主品牌的表現更加優異，而最令人失望的車型無異于特斯拉model 3和奧迪e-tron，它們的語音識別準確率和語音來控制的功能都不盡如人意。
“年度智能座駕評選”經過4年發展，范圍日益擴大，標準日益正規化，正成為消費者選擇理解評測汽車智能化性能與安全性的一個標桿。
在現場評測之后，AutoR智駕將會嚴格梳理評分與網友投票，最終評選結果的產生，將參照網絡投票數量和專家評測團以50：50的權重進行計分。
2020年1月9日，2020年度智能座駕頒獎儀式將在北京朝陽公園覓悅舉辦，最終獎項花落誰家，我們拭目以待!
