汽車產業經歷了百年的歷史進程，一直保持著相對平穩的發展態勢，并逐漸形成了相對完善的游戲規則，以及封閉成熟的運行體系，這包括研發產品體系、質量體系、供應鏈體系、營銷體系等等。但隨著互聯網與人工智能時代的到來，汽車產業迎來了全新的發展機遇，并在孕育新的產業生態，產生新的游戲規則，形成新的運行體系。

新生、變革、倒閉、重生，汽車產業最近幾年經歷了近百年從未有過的熱鬧，正當大家滿懷期待迎接一個全新業態的時候，汽車產業卻迎來了產銷全面的下滑，這對變革中的行業不是一個利好消息。

12月10日，中國汽車工業協會發布了最新的國內汽車產銷數據。1～11月，國內汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，產銷量同比分別下降9%和9.1%。對此，中汽協副秘書長葉盛基預測，今年全年國內車市降幅將在8%左右，2020年中國車市仍將延續疲軟態勢，全年市場規模預計與今年基本處于持平狀態。

車市寒冬會讓整個行業會面臨劇烈的調整，企業手中的資源急速收縮，原來可做可不做的選項必然不能再做，可錯可不錯的也必然不能再錯。面對變革，企業的該如何抉擇，在這個變革與寒冬的交叉點，我們來盤點下2019智能網聯的行業趨勢。

車聯網：從春秋走向戰國時代

2019年車聯網江湖中，春秋百家爭鳴局面逐步被打破，戰國巨頭爭霸的局面正在形成。

車聯網進入中國已經超過十年時間，快速成長的市場培育了一大批與整車企業結伴的Teri1，如博泰與吉利、鈦馬與上汽、興民智通與北汽，可謂車聯網的上半場。上半場車聯網仍然按照汽車行業的規則來行事，只不過除了硬件產品外多了軟件的服務。但隨著消費互聯網向產業互聯網戰略轉型的步伐，BATH們開始關注車聯網行業，上半場的平衡即將被打破，來到了車聯網行業的下半場。

阿里系最早入局，與上汽合作成功推出斑馬系統，這也制約了斑馬的發展速度，今年斑馬從上汽綁定中脫離獨立，成為單獨發展的車聯網品牌，已經與東風、寶馬等建立合作，逐步從封閉走向開放。

騰訊車聯網通過“雙打”策略，敢當配角，迎來大批車企青睞，截止到目前，已經與22家車企達成合作關系。

百度的DuerOS作為較早的車載OS系統，更是與一汽、北汽、長城在內的近60家車企建立了合作關系，暫時處于領先位置。

華為作為車聯網的后進者，直接對標博世，給出了智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能電動、智能車云的全套解決方案，在業內掀起了很大的轟動，已經與上汽、東風、北汽建立起了合作關系。

12月23號埃森哲宣布已經完成對飛馳鎂物的收購，作為帶著高級互聯網基因進入車聯網Teri1的飛馳鎂物一出道即高峰，拿到了包括寶馬在內的諸多大單，創始人王強微軟畢業，高管團隊簡歷異常華麗，但即使這樣的明星公司依然沒有擺脫被收購的命運。高手們過招，而且跑到了自己的一畝三分地，車聯網Teri1們很無辜也很無奈。

一方面，車聯網的技術壁壘很薄，中國傳統車聯網Teri1與互聯網巨頭的實力相差甚遠;另一方面，車企從技術、品牌還是生態的角度考量都會向BATH傾斜;最后，車企也在自建車聯網能力，對供應的需求也在降低。多方夾擊下，預計上半場車聯網的玩家會逐步淡出，被收購或許是最好的結局。

自動駕駛：2020的預言并未兌現

幾年前年自動駕駛剛剛興起的時候，各大車企預測自動駕駛SOP的時間在2020年，時間馬上到來，但L4+高級自動駕駛仍然處于試驗階段。

自動駕駛逐步演化成兩部分，一部分是高級輔助駕駛ADAS，一部分是高級自動駕駛，ADAS已經成為現在新車的智能化亮點，未來會形成新車的標配，市場規模巨大。

相對于ADAS良性發展的市場，高級自動駕駛仍然處于純投入階段，盈利能力沒有顯現。在2019年車市的寒冬中，作為汽車產業最新炙手可熱的領域，高級自動行業也受到了沖擊，相關初創公司對持續資金的投入高度依賴，但融資道路卻越來越困難，資源越來越向頭部企業集中，行業也面臨第一次的洗牌。

2019年雖然高級自動駕駛并沒有進入SOP的節奏，但開放道路實驗卻如火如荼。在車路協同技術路線的指引下，地方政府樂意為智能網聯產業生態投入巨額的資金，據統計國內已經頒發自動駕駛路試牌照的地區有：北京、上海、福建平潭、長春、重慶、深圳、無錫、杭州、蘇州、長沙等，明確公布Robotaxi路試的的有：今年8月紅旗與apollo在湖南長沙做了示范運營，今年12月文遠知行宣布將在廣州試運行。

2019自動駕駛依舊很熱，但真正的自動駕駛依然很遠。

車企對智能網聯的態度從“只說不干”到“即說又干”

各方對智能化與網聯化認識是不統一的，很多在車企這個行業封閉體系中的“老人“并不覺得這是行業發展的方向，仍然堅持產品的操控性、質量，客戶的對空間、質感等的需求才是企業重點發展的對象。但智能網聯又是一個”政治正確“的事情，這就出現了很多的企業”只說不敢“，但2019年這個現象正在改改變：

1、北方車企南下布局

新產業新氣象，相比于北方政府的保守，南方政府對于新業態的嗅覺似乎更加的靈敏， 總部處于北方的車企(除北京外)，紛紛選擇南下長三角布局智能網聯相關產業。

一汽集團在南京建立了人工智能研究院，主要從事自動駕駛與人工智能相關技術的研發。在南京成立一汽智行科技、T3出行等從事出行及網約車的布局。

長城華東總部基地正式落戶上海嘉定區，新基地從事氫能、核心零部件、共享出行和智能網聯等高新技術產業的研發。并模仿吉利億咖通的模式成立仙豆智能，投入車聯網研發運營。

一汽與長城在業內一直是相對保守的形象，這個是與企業所在地方的人文環境息息相關的，北方的保守環境會很明顯的滲透到企業的文化中去，選擇南下也能體現企業領導人發展新四化的決心。

2、合資企業車聯網本土化加速

車聯網C端具備互聯網屬性，對本地的內容生態具有較強依賴性，合資品牌注意到了車聯網本土化的特性，如:戴姆勒近期先后與思維圖新、360建立合作關系，大眾在國內的車聯網公司大眾問問大規模擴張，同時與一汽共建車聯網服務公司。

合資車企除了通用泛亞大都是生產在國內，研發放到國外，牢牢把握著制造業價值鏈的兩頭，但是中國走出智能網聯特性之后，合資車企為了適應中國的國情，不得不將新技術的研發放到國內，這也從側面反映出新四化為中國汽車產業所帶來的機遇。

制造業微笑曲線

3、智能化成新產品宣傳亮點

國內頭部品牌長城Hi-Life系統、吉利“GUKI“系統、奇瑞”雄獅“系統、比亞迪”Dilink“系統成為產品宣傳重點，車輛產品的名字中”智能“、”網聯“的字樣明顯增多。合資品牌產品也開始大規模的上馬車聯網系統，逐步推出車聯網服務。

2019年，明顯看到車企對于智能網聯的態度從被動接受到主動布局，從跟隨潮流喊口號，到真刀實槍的投入。

總體來講，產業變革與產銷下滑提供了企業轉型升級的原動力，“不改革即死亡”基本成為企業高層共識，但過激的改革可能會加速死亡，在這個左右為難糾結的時間點，生存和發展的博弈難題考驗著企業的智慧。對于弱者來說，2020年被淘汰出局是大概率事件，但活下去的企業，將成為明星。