2019年9月18日，自動(dòng)駕駛貨運(yùn)初創(chuàng)企業(yè)圖森未來(lái)(TuSimple)宣布，獲得1.2億美元的D2輪投資，并完成總額為2.15億美元的D輪融資。這讓整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)開始浮出水面。
近些年來(lái)無(wú)論是傳統(tǒng)主機(jī)廠，還是互聯(lián)網(wǎng)公司都爭(zhēng)先在無(wú)人駕駛汽車方面發(fā)力，其中不乏Google、蘋果、通用汽車、大眾汽車、豐田汽車等全球500強(qiáng)。其中，關(guān)于自動(dòng)駕駛的技術(shù)研究，理論和技術(shù)派別的人士也層出不窮，號(hào)稱領(lǐng)銜資本市場(chǎng)的風(fēng)口。
以圖森未來(lái)為例，作為全球第一家自動(dòng)駕駛卡車獨(dú)角獸企業(yè)，圖森未來(lái)的總?cè)谫Y額已經(jīng)達(dá)到2.98億美元。
在美國(guó)，圖森未來(lái)目前服務(wù)于18位客戶，并和UPS一起在美國(guó)亞利桑那州的鳳凰城和圖森市之間進(jìn)行日常自動(dòng)駕駛試運(yùn)營(yíng)。在中國(guó)，圖森未來(lái)也在積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的實(shí)現(xiàn)與落地。
對(duì)此，哥倫比亞大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室主任利普森教授表示：“無(wú)人駕駛汽車將成為人類可以放心托付生命的初代自主式智能機(jī)器人，伴隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的普及，人們將顛覆對(duì)時(shí)間和空間的認(rèn)知，重塑人類社會(huì)的出行、居住和商業(yè)結(jié)構(gòu)。”
不過(guò)，這可能只是利普森的夢(mèng)想，具體落實(shí)到現(xiàn)實(shí)社會(huì)的話，或許一切就像共享單車一樣，在正式成型并且落地后，人們可能并不會(huì)感到便捷，反而是徒增煩惱。
2016年，在美國(guó)國(guó)會(huì)舉行的舉行針對(duì)無(wú)人駕駛汽車的聽證會(huì)上，就曾提出關(guān)于無(wú)人駕駛技術(shù)落地后，是否能承擔(dān)起保護(hù)消費(fèi)者隱私的責(zé)任，當(dāng)時(shí)馬斯薩諸塞州的民主黨參議員Ed Markey表示，當(dāng)無(wú)人駕駛汽車走進(jìn)千家萬(wàn)戶，個(gè)人的隱私生活就會(huì)被運(yùn)營(yíng)商摸清，所以運(yùn)營(yíng)商必須給出一個(gè)最低標(biāo)準(zhǔn)。
Markey的話說(shuō)的很直白，但可惜是在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域頗有建樹的企業(yè)，并不想回答這一問(wèn)題。
比如，Google無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目主管 Chris Urmson就曾表示：“對(duì)于 Google公司來(lái)說(shuō)，我不是一個(gè)針對(duì)該問(wèn)題作出回應(yīng)的合適人選。”
保持相同說(shuō)法的還有通用汽車、Lyft、Uber等企業(yè)。
2015年6月，國(guó)外某消費(fèi)者保護(hù)協(xié)會(huì)的John M.Simpson通過(guò)購(gòu)買Google的股票，獲得了參加該公司年度股東大會(huì)的權(quán)利，在會(huì)議上，Simpson也提出了與上述Markey相同的問(wèn)題，并提出了運(yùn)營(yíng)商是否會(huì)把收集到的信息商用的疑問(wèn)。
受上市公司股東大會(huì)的規(guī)則限制，Google這次必須做出回應(yīng)，在整個(gè)高管層沉寂的時(shí)候，Google的高級(jí)副總裁兼首席法律顧問(wèn)David Drummond給出了公司對(duì)此問(wèn)題的回答。
“現(xiàn)在就一一規(guī)定說(shuō)擁有數(shù)據(jù)后有哪些行為是不可做的并不現(xiàn)實(shí)”，Drummond表示：“如果我們得到用戶的允許去使用數(shù)據(jù)進(jìn)行操作，這將給用戶帶去極大的價(jià)值，用條條框框來(lái)束縛數(shù)據(jù)的使用范圍，在很多方面會(huì)減少無(wú)人駕駛汽車的創(chuàng)新，讓我們無(wú)法提供一個(gè)偉大的產(chǎn)品。”
這句話的意思就說(shuō)，你要享受它的便利就必須付出一定的代價(jià)，這個(gè)代價(jià)就是數(shù)據(jù)泄露。
顯然，Google高管的回答有偷換概念的意思，不過(guò)也承認(rèn)了不會(huì)放棄信息商用的打算，那么個(gè)人信息有多大價(jià)值呢?
無(wú)人駕駛汽車收集的信息來(lái)自方方面面，記錄著人們的工作地點(diǎn)、常去區(qū)域、飲食習(xí)慣等等，并通過(guò)時(shí)間的變化來(lái)推斷生活習(xí)慣，也就是說(shuō)，基本上是屬于完全曝光狀態(tài)的用戶，將會(huì)被這些人基本掌控行為，相當(dāng)于被人肉搜索。
當(dāng)然，有人認(rèn)為這些信息被曝光了無(wú)所謂，他們認(rèn)為自己的個(gè)人信息并不值得著重對(duì)待，但就像Simpson的所說(shuō)：“有時(shí)候這些設(shè)計(jì)各類科技產(chǎn)品的人們，根本就意識(shí)不到在隱私保護(hù)方面存在的問(wèn)題，他們會(huì)覺(jué)得拿到的數(shù)據(jù)越多越好。在他們眼中不存在無(wú)用的數(shù)據(jù)，只有還沒(méi)有找到合適用途的數(shù)據(jù)。”
自我定義的“安全”
除了便捷，在推廣無(wú)人駕駛汽車的時(shí)候，運(yùn)營(yíng)商和專家一直都在強(qiáng)調(diào)它更安全。
實(shí)際上，在短期時(shí)間內(nèi)無(wú)人駕駛技術(shù)并不安全。
一般而言，無(wú)人駕駛汽車與普通汽車的區(qū)別體現(xiàn)在方方面面：
從設(shè)備上來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車有著高清數(shù)字地圖、數(shù)碼相機(jī)、激光雷達(dá)、普通雷達(dá)、聲吶、GPS定位、IMU慣性測(cè)量單元、線控等等設(shè)備;
從操控核心來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車是機(jī)器判定行程，并有深度學(xué)習(xí)功能，處于最優(yōu)級(jí)。
在《無(wú)人駕駛》這本書中，利普森曾專門解釋無(wú)人駕駛的安全性，“平均來(lái)看，每20萬(wàn)英里，人類駕駛員就會(huì)出現(xiàn)一次非致命性碰撞，而無(wú)人駕駛則表現(xiàn)的會(huì)好得多。”
在利普森看來(lái)，“機(jī)械永遠(yuǎn)比人類行為規(guī)范，而且他們不會(huì)疲勞，導(dǎo)致工作能力高于人類。”
不過(guò)，利普森的話看似很有道理，卻依舊是理論上的安全。
2016年年5月4日，一輛由Waymo運(yùn)營(yíng)的無(wú)人駕駛汽車在亞利桑那州錢德勒市發(fā)生了交通事故——一輛Waymo迷你貨車的一側(cè)出現(xiàn)塌陷，另一輛車的前端被撞壞，現(xiàn)場(chǎng)留下輕微的傷亡報(bào)告。
緊接著7月，在美國(guó)佛羅里達(dá)州的高速公路上，一輛特斯拉ModelS在自動(dòng)駕駛模式下，因?yàn)樘厮估瓱o(wú)人駕駛汽車沒(méi)有認(rèn)出前方白色卡車穿過(guò)公路的路徑，最終釀成悲劇。
2016年8月24日，蘋果無(wú)人駕駛測(cè)試車在美國(guó)加州測(cè)試時(shí)發(fā)生了首起交通事故，一輛自動(dòng)駕駛模式下的蘋果測(cè)試車輛又在勞倫斯高速公路時(shí)遭遇追尾。
2019年8月11日，特斯拉Model3在俄羅斯莫斯科街頭出現(xiàn)爆炸，一臺(tái)Model3發(fā)生劇烈碰撞，導(dǎo)致車輛起火，由于火勢(shì)無(wú)法控制，其間還出現(xiàn)兩次爆炸，但所幸的無(wú)人死亡，車主Tretyakov及他的孩子只是輕微受傷。
在闡述汽車爆炸原因的時(shí)候，Tretyakov表示車輛Autopilot(自動(dòng)輔助駕駛功能)正處于開啟狀態(tài)，而此時(shí)的特斯拉Modle 3左側(cè)車道停有一輛小車和一輛拖車，其中小車占道較多，因此車輛成功避開，而拖車占道面積較小，Modle 3并未識(shí)別到，最終導(dǎo)致發(fā)生小偏置碰撞。
不難看出，雖然當(dāng)下各大無(wú)人駕駛汽車運(yùn)營(yíng)商一直在強(qiáng)調(diào)更安全的同時(shí)，卻沒(méi)有能力干涉無(wú)人駕駛汽車，以保證不出現(xiàn)任何問(wèn)題，他們認(rèn)為這是來(lái)自自動(dòng)駕駛技術(shù)未能突破的原因，但事實(shí)上距離技術(shù)完善還差得遠(yuǎn)。
無(wú)人駕駛汽車技術(shù)是國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)劃分自動(dòng)化駕駛的最高層次，在設(shè)定中可以在無(wú)需人協(xié)助的情況下，完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)，而前4個(gè)層次都還需要人去干預(yù)。所以在一些人眼中，雖然L4與L5僅差一步，但這一步卻是一個(gè)鴻溝。
從功能上，在當(dāng)下的無(wú)人駕駛汽車還沒(méi)有擁有L5級(jí)別的能力，甚至到達(dá)L3的都寥寥無(wú)幾，至于廠商討論的“更安全問(wèn)題”，僅存在于理論。
解放駕駛員是偽命題
AutoKab的總裁Michel Parent指出，“我們需要互連、共乘且速度更快的公共交通工具與電動(dòng)車。”
言下之意，無(wú)非是想要讓無(wú)人駕駛汽車落地。
在無(wú)人駕駛汽車的宣傳上，“釋放雙手，釋放雙腳”也一直是該行業(yè)的噱頭，因?yàn)槿魏稳硕疾幌氡灰粋€(gè)方向盤給“束縛手腳”，而是更愿意單純享受汽車帶來(lái)的私密性空間和便利性行程，解放駕駛員的精力，把這部分時(shí)間拿到休息、工作、與家人寒暄上。
不過(guò)，理想的確很美好，但是現(xiàn)實(shí)卻是很殘酷，在當(dāng)下的技術(shù)環(huán)境條件下，人們不但不會(huì)享受這個(gè)便利，而且事實(shí)恰恰相反。
在乘客認(rèn)為便捷了自己的同時(shí)，殊不知因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)，該行業(yè)運(yùn)維、檢修的人也會(huì)加大工作強(qiáng)度，無(wú)人駕駛汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)出現(xiàn)變動(dòng)，最終很可能影響自身的工作時(shí)長(zhǎng)。
這些都是客觀影響，還有更主觀的。
相比大多數(shù)開車的人都經(jīng)歷過(guò)在行駛過(guò)程中被工作干擾，但是由于正在開車而最后逃離假期內(nèi)加班的痛苦，而無(wú)人駕駛汽車可以更壓縮你的休息時(shí)間，打破空間限制，隨時(shí)隨地開啟辦公，加大工作強(qiáng)度。
當(dāng)然，無(wú)人駕駛汽車的工作效率也不高，雖然一臺(tái)家庭無(wú)人駕駛汽車可以來(lái)來(lái)回回的輸送家庭成員，但是一臺(tái)車是用的人多了，它的行程也會(huì)加大，且路上的車輛也會(huì)相繼擁堵，并且要知道，在高清數(shù)字地圖上未更新的路段，無(wú)人駕駛車是不會(huì)前行的，這也導(dǎo)致大量的車還會(huì)在某個(gè)可以避免擁堵的地方滯留。
某研究所曾做過(guò)這樣的推算，當(dāng)一個(gè)家庭在日常使用無(wú)人駕駛車的時(shí)候，使用頻率會(huì)增加75%，累計(jì)起來(lái)相當(dāng)于每年每臺(tái)車的平均里程會(huì)達(dá)到20406英里，而隨著人群使用的增多，這個(gè)里程也隨之增加，其造成的負(fù)面效果會(huì)在等待時(shí)間、出行時(shí)間上大大降低，并會(huì)減少汽車一半以上的使用壽命。
不難看出，無(wú)人駕駛汽車雖然有著“解放”勞動(dòng)力的初衷，但在具體實(shí)施上有著難以突破的困境。
燒錢且虛假的繁榮
資本市場(chǎng)這塊一直都很看重?zé)o人駕駛汽車，畢竟在當(dāng)下社會(huì)，“無(wú)實(shí)物”的理論都可以掙到很多錢，甚至很多無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)團(tuán)隊(duì)剛一出來(lái)就融資幾億，比如pony.ai。
不過(guò)，這一切都正在成為過(guò)去，伴隨著自動(dòng)駕駛風(fēng)口的結(jié)束，以及投資人自身也沒(méi)有錢了，整個(gè)行業(yè)的瘋狂開始暫告一段落。
一般而言，參與無(wú)人駕駛汽車研發(fā)的企業(yè)大致可分為三類：
第一類是以通用汽車、福特汽車、大眾汽車、特斯拉這些整車制造商;第二類是以 Google、Uber、百度這些帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè);第三類則是誕生于人工智能“革命時(shí)代”的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司。
盡管基因各異，一種代表著工業(yè)，一種代表的互聯(lián)網(wǎng)及科技，但是他們都有個(gè)相同點(diǎn)，那就是他們都很燒錢。
據(jù)2018年豐田汽車財(cái)報(bào)顯示，豐田汽車在研發(fā)和資本支出方面投入2.45萬(wàn)億日元(約223億美元)，是豐田在過(guò)去11年中的最高紀(jì)錄，較5年之前增長(zhǎng)了30%。其中，有1.08萬(wàn)億日元用于研發(fā)，其中35%用于自動(dòng)駕駛技術(shù)和其它新型技術(shù)。
與之相提并論的還有Google和蘋果，作為Google母公司Alphabet旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo無(wú)疑是含著金鑰匙出生的，Alphabet每年投入達(dá)到10億美元，而蘋果更是在2014年從成立之初，就“砸下”30億美元收購(gòu)Beats，并秘密組建自動(dòng)駕駛汽車團(tuán)隊(duì)，代號(hào)“Project Titan”。
即便各家對(duì)無(wú)人駕駛汽車投入很大，但目前來(lái)看，進(jìn)展并不快。
當(dāng)下可實(shí)際投入生活應(yīng)用，且技術(shù)處于世界一流的，就數(shù)博世和特斯拉，而其他企業(yè)大多在孵化和實(shí)驗(yàn)階段，像 Google和百度，他們所規(guī)劃的無(wú)人駕駛汽車目前僅在可測(cè)試路段進(jìn)行測(cè)試，還未正式走進(jìn)人們生活。
這并不是最慘的，2019年年初，蘋果公司透露稱，承認(rèn)從無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目“Project Titan”中解雇了200名相關(guān)員工。蘋果公司這一舉動(dòng)，被外界解讀為可能是減緩對(duì)無(wú)人駕駛汽車投入的信號(hào)。
與燒錢速度相提并論的是無(wú)人駕駛企業(yè)的高估值。
Google的Waymo在2018年獲得了1750億美元，比去年700多億美元的估值相比翻了一倍，其中Robotaxi增加了800億美元，無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司圖森未來(lái)在今年2月完成9500萬(wàn)美元的D輪融資后，累計(jì)融資額達(dá)1億7800萬(wàn)美元，估值也超過(guò)10億美元，但事實(shí)上這些項(xiàng)目還未確定是否可以走進(jìn)千家萬(wàn)戶。
從初心而言，無(wú)人駕駛汽車確實(shí)是個(gè)好東西，但是落地后的發(fā)展無(wú)法人為操控。就像人們感恩愛迪生改良燈泡而驅(qū)逐了黑暗，但也改變了人們?nèi)粘龆鳎章涠⒌纳睿瑢?dǎo)致人們?cè)谀硞€(gè)辦公樓里，挑燈夜戰(zhàn)。
