2019年,自動駕駛行業進入了商業化元年。傳統汽車制造商在自動駕駛領域的合作關系不再曖昧,現代與安波福、大眾與福特Argo、寶馬與戴姆勒、本田與通用Cruise,選擇相互之間強強聯合,馬不停蹄地趕制自動駕駛商業化落地的時間表。
前有百年積淀的車廠,后有來勢洶洶的新造車勢力,入局自動駕駛的科技公司與創業公司心照不宣,將量產這一字眼永遠放在對外合作的話題中。但與車廠一對一聯合不同的是,以科技立命的頭部自動駕駛公司往往擁有更多選擇。從谷歌獨立出來的自動駕駛公司Waymo作為全球行業發展龍頭,已經與菲亞特克萊斯勒、雷諾日產兩大集團達成深度合作;作為創業公司代表的Pony.ai(小馬智行),在下半年先后宣布與豐田、現代兩大國際汽車制造商的聯姻。
自動駕駛行業從年初的內訌、破產清算、動輒數億美元的單次融資,到年中、年末的強強聯合,背后呈現的是行業的自然整合,這種整合也使得這個新興行業的頭部效應愈發顯著。業界普遍認為,今年還停留在幾輛車做做demo(展示)的公司,之后迎頭趕上的難度非常大。由于現有開源的代碼無法滿足日后車隊拓展的需要,新進公司要花同樣多的時間搭建自己的團隊與系統、考取各地的牌照、完成對外展示、小規模運營車隊。而彼時,屈指可數的“勝者”正在利用集中的資源將自動駕駛技術投向成規模、可商業化的,Robotaxi(無人駕駛出租車)。
今年11月,國內估值最高的自動駕駛創業公司小馬智行公布了與現代汽車集團在加州推出首個面向公眾的自動駕駛打車及拼車服務。這是全世界第二個面向數百位公眾開放的自動駕駛打車項目(上一個是Waymo,在Arizona州的鳳凰城)。
9月,中國最早推出無人車的百度在長沙宣布,自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。首批45輛Apollo與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV” Robotaxi車隊在長沙開始測試。
Robotaxi為何頻繁得出現在這些自動駕駛行業“勝者”的宣發材料里?
Robotaxi指向的藍海市場
回首可見,以滴滴、Uber為龍頭的移動出行提供商不僅從傳統出租車行業分得了大塊蛋糕,更憑著“買車不如打車”的消費理念植入,間接改寫了傳統汽車制造商的利潤報表。
移動出行服務的沖擊正是網傳一汽大眾今年校招不收車輛、機械專業,只招計算機相關專業新人的一大原因。車輛的銷售價格與終身使用壽命、里程數做比,車廠每公里所獲取的利潤要用“毛、角、分”去計量,而在2018年日訂單量就已經達到3000萬的滴滴,每公里的利潤可以用“塊、元”計。以大眾為代表,深諳成本計算的百年車廠用動輒數十億美金投資出行和自動駕駛的行動向世界表示,I can do the math(這個投資回報率我懂)。
出行服務的蛋糕無疑是巨大的。但潮起潮落,司機,這個出行服務的天花板醒目地涂抹在各家參與者的蛋糕胚上。想要攫取出行服務中的最大利潤,無人駕駛成為了拉升天花板必需的滑輪。
國際知名投行瑞銀(UBS)發布的一份報告顯示,到2030年,全球無人駕駛出租車Robotaxi的市場規模可能超過2萬億美元。
準備IPO時也不舍得徹底砍掉三年燒10億美金的自動駕駛部門;調動集團五大部門、30萬員工也要將出行納入公司的新架構;花費2018年五分之一的凈利潤也要與福特的自動駕駛公司結盟,Uber、奔馳、大眾以前所未有之姿紛紛入股無人駕駛打車這塊蛋糕分配的隊伍。
“蛋糕足夠大,不是一家公司能吃得掉的。所以在無人駕駛行業并不存在所謂的競爭關系,更重要的還是如何與合作伙伴一起先把無人駕駛這件事做成。”自動駕駛公司小馬智行CEO彭軍就其公司獲得17億美金的中國自動駕駛最高估值時表示。誠然,無人駕駛打車出行的藍海市場如海一般廣闊,但排在“打車出行”之前的,卻是“無人駕駛”。這個先決條件意味著進入門檻極高、行業天花板也極高。
2009年開始涉足汽車完全自動駕駛(Level 4、Level 5 = L4、L5)的谷歌,直到2016年底才有了底氣把這個路人皆知的Google X神秘項目獨立出來,并稱其為Way more than everything——遠遠勝過任何東西(指司機/出行方式)的Waymo。據小道消息稱,谷歌用了將近8年的時間,打通了自動駕駛行業的基礎技術門檻,讓眾多有自動駕駛夢想的尖端人才有了最基礎的秀腦力的空間。
直到2018年12月,Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城推出自動駕駛出行服務Waymo One,小馬智行在廣州南沙區推出Robotaxi服務PonyPilot,全球Robotaxi無人駕駛打車出行才有了自動駕駛歷史進程中的最初雛形。
Robotaxi從業者的情懷與現實
遵從目前全世界各地政府都比較保守的自動駕駛政策,業界公認最有行業前景的中國和美國都默契地規定,現階段無人駕駛車輛的行使過程中,必須要有一位“安全員”坐在主駕駛位置。一方面是對自動駕駛行業的保護,另一方面也是對事故責任劃定的無奈。出了事該把責任劃給使用自動駕駛車輛的人,還是提供自動駕駛服務的技術公司,還是制造車輛的各大巨頭?
小馬智行在廣州推出無人駕駛打車的一個月后,CNBC發布了一篇名為“China’s Waymo rival quietly launched an Uber-style app for driverless cars, making it one of the first to do so”的文章,國內媒體順著文中Robotaxi一詞要表達的意思,將其翻譯為自動駕駛出租車。按道理來說,完全沒錯。但據消息人士透露,由于小馬智行的Robotaxi在國內布局的時間太早,相關部門對“自動駕駛出租車”這一概念在那時都還沒接觸,小馬智行在看到直譯過來的“出租車”后,馬上聯系各家媒體(包括筆者)做了修改——將“自動駕駛出租車”改為“自動駕駛打車測試”。
無獨有偶,Waymo在推出無人駕駛打車的前一個月,獲得了加州真·無人駕駛的許可。但作為行業龍頭,即使早已推出完全無人駕駛的測試,大范圍地使用真·無人駕駛至今仍被公司高層限制,畢竟——“我已經是行業的領導者了,干嘛增加我在小弟面前出丑的概率呢?”另外,Waymo隨出行項目推出了無人駕駛打車的定價模型,并在一次內部的電話會議中透露要對項目參與者進行收費,但隨后數月的時間里無從獲得收費情況的任一進展。可能這個模型是行業龍頭與小弟之間彰顯差距的羈絆,抑或是給團隊內部金融科技類人才的畫餅。
引述Waymo一位資深工程師的話,“政策可以說是執鄭者對某一個行業現狀的妥協和鼓勵,從業者如果有足夠的技術底蘊和自信,就應該努力參與到政策的建議與制定中”。于是就有了“Waymo敦促美政府‘立即’撤銷自動駕駛發展障礙”的標題文章。
拋開政策等其他社會因素,小馬智行的員工從2019年年初開始通過打無人車上下班,僅僅在廣州覆蓋的運營面積就超過100平方公里,這個范圍在中國是別無二家的;Waymo在美國加州獲得相關部門頒發的Robotaxi運營牌照后,無人駕駛打車服務的首月,接單次數達到4678次,運送乘客6299名。這讓2019年9月之前普遍還在高呼自動駕駛寒冬的意見領袖們看到了這個行業一點兒春天的萌芽。
繼Waymo和小馬智行之后,百度于2019年年中宣布在長沙運行Robotaxi打車車隊,滴滴宣布將在在上海嘉定開展Robotaxi試運營,文遠知行于12月與廣州某出租車公司合作開始Robotaxi項目。
至此,被廣泛冠以“現階段無法盈利”的各家自動駕駛公司為自己找到了說服投資人的新話術,但若只是話術,有人愿意買單嗎?如同20年前BBC記者質疑馬云“口號連天、一事無成”,馬云回應“That’s the Internet,這就是互聯網”,希望有一到兩家公司在數年之后可以用行動證明“That’s the autonomous driving,這就是自動駕駛”。
