一、中美兩國自動駕駛測試發展情況比較

　　從測試里程和開放城市看，美國已大幅領先，國內處于起步階段。美國形成較為寬松的自動駕駛政策氛圍，全美已有41個州允許進行自動駕駛測試，占到全國州政府數量的80%。其中，加州地區測試處于領先位置，自2015年加州開展自動駕駛“脫離”測試以來，已連續四年發布測試報告。2018年共有48家企業參與“加州路測”，496臺車輛累計完成測試行駛路程325.81萬公里，其中，Waymo、GM Cruise行駛里程分別達203萬公里和71.6萬公里，比前一年增長2.6倍和2.4倍，平均每次“脫離”行駛里程分別為17846公里和8327公里，增長1倍和3.2倍。相比之下，我國自動駕駛測試主要還是大中城市，截至2019年6月末，17個城市累積發放200余張自動駕駛路測牌照。其中，國內最早啟動道路測試工作的北京市，牌照數量最多是67張，約是加州牌照數量的八分之一。2018年“北京路測”共有8家企業參與，54輛車累積完成測試里程15萬公里，僅是加州路測里程的4.6%，其中，百度完成行駛里程14萬公里，占全部企業測試里程的90%(百度也參與了2018年“加州路測”，測試里程2.9萬公里)。

　　圖1 美國加州、中國北京自動駕駛測試基本情況

　　來源：2018年加州和北京自動駕駛路測報告，賽迪智庫整理，2019年8月

　　從測試進度看，美國開始從公開道路測試向商業部署過渡，國內還處在開放道路測試階段。加州自動駕駛已完成封閉測試場測試、道路測試、區域測試，目前處在商業預部署，且已有數家企業開始商業開發。截至2019年7月，已有兩家企業獲得自動駕駛運營牌照：一是有中國企業(東風汽車)股權投資的AutoX，成為首家獲準在加州開展自動駕駛出租車的公司;二是Zoox成為首家提供自動駕駛班車服務的公司。相比之下，北京在2018年2月才正式開放第一個封閉測試場，經過一年半的運營，目前處在自動駕駛開放道路測試階段，自動駕駛測試至少比加州測試落后兩個階段(分別是開放區域測試、商業預部署)。

　　在申請機制方面，加州形成較為便捷的牌照申請機制，國內申請較為繁瑣。加州對申請測試車輛進行剎車、燈光、排放等方面的一般檢查，提交材料一周內完成評審，發放測試許可牌照，沒有實車審查環節。我國自動駕駛申請工作較為繁瑣。一是申請評審流程較多。要求測試主體提交材料較多，牌照延期手續繁雜。部分城市規定測試許可牌照三個月到期后(都是臨時牌照)，需要遞交材料重新申請，增加企業測試成本。二是申請評審時間較長。北京、上海等城市在評審階段，設定額外的實車審查要求，北京僅完成5000公里的封閉試驗需要兩周時間，之后還有車輛等級場景評估、專家評審及現場演示、政府聯席會議等。

　　在測試路網方面，美國測試場景豐富，我國測試道路建設仍不足。美國已經完成開放區域測試，加州、鳳凰城等地進入實地商業部署，測試路網更貼近實際路網，而且，美國道路測試已積累了一定數量的真實事故案例，整體較為可靠，統計顯示，2014-2018年加州處于自動駕駛模式下的汽車在行駛過程中發生事故38例，除1例以外，其余事故都是人類過錯責任。目前看，我國測試道路建設仍需加強。一是國內封閉測試場的容量較為緊張。我國自動駕駛廠商數量在 170 家以上，自動駕駛測試需求旺盛，但國內自動駕駛測試場建設數量不足，由于大多數城市出臺的測試規范對封閉測試場地的門檻要求較高，投資額度大，難以實現快速擴張。二是公開道路測試開放區域和路段較少，自動駕駛功能測試場景有限。截至2018年末，北京自動駕駛測試道路為123公里，深圳市為124公里，上海、重慶和杭州分別為32.6公里、12.5公里和3.2公里，部分城市還限定可進行測試的天氣狀況以及時間段，據參與測試的企業反饋，北京123公里測試道路因修路、違章停車等，僅有35-40%的路段可用。

　　美國自動駕駛技術處于全球領先水平，但我國仍有一定自身優勢，發展自動駕駛潛力更大，主要基于以下四點：

　　第一，我國具有全國統一規范的產業制度優勢。2019年4月我國發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》(工信部聯裝【2018】66號)，各地跟進出臺法規，僅兩個月就新增自動駕駛路測牌照91張，增幅達到80%，截止到2019年6月末，全國中國自動駕駛路測牌照200張。相比美國，我國產業政策執行效率更高，發展新興產業意愿強烈，制度優勢將激勵形成良好的自動駕駛產業氛圍。

　　第二，我國具有全產業鏈優勢。國內已形成從原始物料、一級供應商、二級供應商、主機廠、出行服務商的自動駕駛全產業鏈，在環境感知、運算決策、執行層各環節培育一批企業，大量企業在集中攻關傳感器、人工智能芯片、高精地圖、深度學習算法等核心技術，其中，百度開發AI、自動駕駛技術和高精地圖等軟件，通過Apollo系統整合芯片、傳感系統、視覺系統等硬件供應商，再賦能給車企，實現全產業鏈整合。

　　第三，我國具有統一部署的5G通信等智能化道路基礎設施優勢。我國擁有全球領先的5G技術，形成5G車內網、車際網和互聯網互連標準，已在北京首鋼園、重慶仙桃和禮嘉、浙江云棲小鎮和桐鄉烏鎮等地進行5G車聯網應用示范，其中，華為與通訊運營商深度合作，建設基于5G技術的C-V2X智能交通，全國智能交通基礎設施建設穩步推進。

　　第四，我國是全球最大的自動駕駛潛在市場。綜合多家全球調研機構的調查，發現中國消費者比其他國家更容易接受自動駕駛(2019年5月，法國凱捷研究院發布全球調查結果，53%的中國受訪者表示，未來五年自動駕駛汽車將成為他們的首選交通工具，比美國受訪者高出17個百分點)。波士頓咨詢公司預計，到2035年中國自動駕駛汽車銷量300萬輛，占到全球自動駕駛汽車銷量的四分之一。

　　二、我國應借鑒美國自動駕駛道路測試的做法，加快我國技術發展

　　(一)借鑒吸收、引資引智、對外投資相互結合，利用國際資源加快我國自動駕駛商業化進程

　　一是有針對性借鑒和吸收國際先進自動駕駛測試成果。我國企業已深度參與國外測試，例如，百度、小馬智行等11家總部位于中國的企業參與了2018年美國“加州路測”，占參與加州路測企業數量的23%。我國應制度創新，組織行業專家研究接軌政策，通過評議機制等辦法，對在國外測試中表現優秀的測試成果進行確認，吸引企業到國內進行自動駕駛測試，既可節省測試資金和時間成本，又大幅加快我國自動駕駛技術發展進程。

　　二是將“引智”和引資相結合，重點引進國際先進自動駕駛企業。《鼓勵外商投資產業目錄(2019年版)》新增“智能汽車關鍵零部件制造及研發”，將“傳感器、車載芯片、定位和地圖技術、……測試基礎數據庫建設”等26個環節作為引進外資的重要方向，建議各地依托國際知名自動駕駛城市測試結果(主要是美國、德國、瑞典、日本)，積極引進全球領先自動駕駛企業，出臺引資配套措施，例如進口自用設備免征關稅、優先供應土地且可享受30%土地出讓金優惠、企業所得稅優惠等，引進自動駕駛技術的關鍵環節，實現強鏈和補鏈。

　　三是扶持企業投資和并購海外自動駕駛企業。我國已有多家企業在海外投資和收購自動駕駛技術公司，例如4月東風汽車領投美國硅谷無人駕駛技術公司AutoX，雙方合作研發無人駕駛商用車，我國應出臺對外投資的便利化政策，扶持企業對國外自動駕駛資源的投資和布局，提升我國汽車的智能化水平。

　　(二)簡化申報手續、完善標準體系、建立互認機制，打破障礙建設自動駕駛測試便利化機制

　　一是簡化測試牌照申報手續。借鑒加州做法，盡快出臺路測申請、檢查、評審等方面的便利化措施，簡化企業申報材料、壓縮申報時間;可延長臨時牌照有效期至一年以上，并簡化臨時牌照延期手續;實施實車審查“豁免制度”改革，對于在國內外測試場地已積累一定測試里程和信譽良好的企業，可由企業簽訂承諾聲明，免除實車審查環節。

　　二是加快智能網聯汽車標準化工作。目前國內還沒有形成一套完整成熟的關于自動駕駛汽車測試評價體系，我國應在仿真測試、封閉測試，開放測試、示范運營等方面形成建設技術指南，并加快車聯網產業、C-V2X(基于蜂窩網絡的車聯網技術)等標準體系建設指南，開展標準體系建設工作總結和績效評估，持續優化完善標準體系。

　　三是建立跨地區測試準入互認機制。企業在不同城市展開自動駕駛道測試，需從封閉測試場環節開始(廣州已部分認可其他地區的測試報告)，按照各城市要求重新申請，我國應規范測試方法和評價標準等，實現不同場地測試證明等材料互認，打破“孤島”現象，建立協同機制，有效提高測試效率，降低企業支出。

　　(三)加快場地建設、降低測試成本、豐富測試場景，助力企業進一步優化自動駕駛路網環境

　　一是加快測試場地建設。支持各地建設封閉測試場，及時認證國家或省市級封閉測試基地，提升各地省市級示范區的測試能力，及時選拔合格基地將其列入進入國家示范區。

　　二是降低企業測試成本。改革工作方法，例如，封閉測試場在一個時段只能給一家企業使用，封閉測試需要“包場”，造成測試場地大多數場景處于閑置狀態，應改革相關措施，在保證安全前提下，允許多家企業按照測試環節有序入場測試，減少企業場地使用費用負擔。

　　三是進一步豐富開放道路和區域的測試場景。重點在機場、港口、礦區、工業園區和旅游景區等相對封閉的區域，建立自動駕駛示范應用項目;針對出租車、班車等自動駕駛商業需求較高的場景，加快研究和試點場景的可實現性;完善高速公路測試場景，總結陽泉市政府與百度在五孟高速陽泉段開展的自動駕駛高速公路測試的探索實踐，建立自動駕駛高速公路測試體系，加快促進商業應用，尤其是促進高速公路自動駕駛開車編隊等較為容易實現商業落地的應用。