60s快速了解核心論點：
●從2009年到2019年，主流車企對待自動駕駛技術(shù)的態(tài)度從最初的“趨之若鶩”，到現(xiàn)在的“回歸理性”。
●高級自動駕駛難以落地有其特殊原因，其中技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施及成本等成為阻礙高級自動駕駛技術(shù)落地的主要障礙。
●不管是老牌歐美車企，還是特斯拉，亦或是在這一領(lǐng)域羽翼未豐的中國車企，都已經(jīng)參與到自動駕駛領(lǐng)域的競爭當(dāng)中。而主流車企旗下推出的自動駕駛系統(tǒng)在終端市場的表現(xiàn)將成為其在未來競爭中取勝的關(guān)鍵。
■從“趨之若鶩”到“回歸理性”
2009年，谷歌曝光其自動駕駛雛形車，這一事件被看作是“自動駕駛技術(shù)的春天”。此后，聚焦于自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司如雨后春筍般出現(xiàn)，而主流車企也在同一時間加入到這場未來戰(zhàn)爭當(dāng)中。
以日產(chǎn)為例。在卡洛斯·戈恩主導(dǎo)時期，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在自動駕駛方面也像其他車企一樣“激進”，戈恩甚至曾要求雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在2022年實現(xiàn)完全自動駕駛功能的落地。以此為契機，日產(chǎn)于2015年與美國航空航天局開展合作;2016年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部門，并收購了軟件公司Sylpheo、并購了Intel旗下汽車嵌入式軟件研發(fā)團隊。一系列操作之后，日產(chǎn)在2017年便推出了定義在L2級別智能駕駛輔助技術(shù)的ProPILOT系統(tǒng)。
當(dāng)然，就如同日產(chǎn)一樣，諸如奔馳、寶馬、沃爾沃、通用等全球主流車企幾乎都曾做出過類似的時間表。比如奧迪、寶馬、沃爾沃等曾表示將在2020年后實現(xiàn)L4級別自動駕駛功能;奔馳、大眾與福特則表示要在2021年實現(xiàn)L4級別自動駕駛功能;而更為激進的特斯拉在早期則表示會在2019年進行完全自動駕駛功能的落地。
但在“高舉高打”幾年之后，尤其是在2018年3月“Uber自動駕駛致死案”發(fā)生后，各大主流汽車廠商發(fā)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)，尤其是高級自動駕駛技術(shù)的難度比想象當(dāng)中要大的多，短時間內(nèi)實現(xiàn)完全自動駕駛功能的落地并不現(xiàn)實。
■高級自動駕駛功能的“門檻”
實現(xiàn)高級自動駕駛功能的落地到底有哪些困難?技術(shù)/軟硬件、成本、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等等都是制約高級自動駕駛落地的重要因素。
首先來看技術(shù)/軟硬件，眾所周知的是，即便是定位于智能駕駛輔助功能的ADAS系統(tǒng)(相當(dāng)于L1-L2及級別)，其基本架構(gòu)便需要感知層(雷達、攝像頭等)、決策層(傳感器、車規(guī)級芯片等)、執(zhí)行層(電子驅(qū)動、電子制動等)諸多底層軟硬件的支持。而高級自動駕駛功能的實現(xiàn)，在上述技術(shù)基礎(chǔ)之上，還需要增加高精度地圖、V2X車路協(xié)同等等，技術(shù)難度增加的同時，對于硬件系統(tǒng)的性能要求也呈指數(shù)級上升。
其次是成本的制約。相對于ADAS，實現(xiàn)高級自動駕駛功能需要更多的軟硬件支持，隨之也就提升了整體配套成本。以特斯拉為例，其Autopilot功能選裝包的價格為5.6萬元。而Autopilot目前能夠?qū)崿F(xiàn)的功能遠沒有達到高級自動駕駛這個Level。
第三是標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)上的障礙。其中，標(biāo)準(zhǔn)指的是包括分級標(biāo)準(zhǔn)、試驗標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)定等一系列行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，目前國內(nèi)還未形成一個完善的體系。另外，則是涉及到道德倫理層面的法律法規(guī)也并不完善，比如在中國當(dāng)前的法律法規(guī)限定之下，用戶在駕駛過程中不能將手脫離方向盤，盡管有不少車企能夠提供這樣的功能，一旦出現(xiàn)問題，用戶很難獲取法律保障。
最后則是基礎(chǔ)設(shè)施的制約。要想實現(xiàn)高級自動駕駛技術(shù)，V2X車路協(xié)同、5G通信技術(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也需要達到相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)。
■L2落地之戰(zhàn)：獲得用戶認可成為關(guān)鍵
正是由于上述因素的影響，全球主流車企對于自動駕駛的態(tài)度開始變得理性起來，他們的目光開始聚焦到L2級別智能駕駛輔助功能的落地之上。而誰能夠在終端市場站穩(wěn)腳跟并獲得用戶的認可，誰就能在未來的市場競爭中取勝。
這里仍拿日產(chǎn)來舉例。從2017年到2019年兩年間，日產(chǎn)在自動駕駛領(lǐng)域的“朋友圈”吸納了移動出行巨頭Waymo、微軟旗下的云計算操作平臺Azure，而ProPILOT也成功“進階”為2.0版本。
按照日產(chǎn)官方的描述，這一迭代版本對此前ProPILOT系統(tǒng)進行了功能升級，允許在高速公路駕駛情境下雙手脫離方向盤，在系統(tǒng)定義上屬于L3級別范疇。不過，源于國內(nèi)法律法規(guī)的限制，ProPILOT 2.0系統(tǒng)并未在全球范圍內(nèi)進行推廣。
實際上，在2018年底，日產(chǎn)第一代ProPILOT系統(tǒng)就已經(jīng)被引入中國市場，而按照日產(chǎn)在中國市場推進時間表，東風(fēng)日產(chǎn)將于2020年推出4款搭載ProPILOT系統(tǒng)的車型;2022年，東風(fēng)日產(chǎn)將推出2款搭載ProPILOT 2.0系統(tǒng)的車型。而在近一年時間的功能驗證階段，日產(chǎn)ProPILOT系統(tǒng)獲得了不錯的口碑。
從上述圖表當(dāng)中能夠發(fā)現(xiàn)，在諸多推出的L2級別智能駕駛輔助技術(shù)的車企當(dāng)中，日產(chǎn)、寶馬及沃爾沃之間的終端用戶使用感受差距并不算大，而相對于同屬于日系品牌的豐田及本田來說，日產(chǎn)ProPILOT技術(shù)在使用便捷性、車道保持、轉(zhuǎn)向控制方面有著不小的優(yōu)勢。
當(dāng)然，在回歸理性之后，全球主流車企在自動駕駛領(lǐng)域的進展也與日俱進，日產(chǎn)僅是其中的一個代表而已。“L2智能駕駛輔助系統(tǒng)”已經(jīng)成為全球主流車企展示“獠牙”的工具，但L2這個所謂的“過渡期”到底會持續(xù)多久，則需要考慮技術(shù)迭代、配套價格、商業(yè)化程度等多重因素。
■完全自動駕駛何時到來?
主流車企們還會在L2“徘徊”多久?從技術(shù)迭代角度來說，目前很多車企的技術(shù)儲備已經(jīng)能夠達到L3。而很多車企也發(fā)布了自身進行L3量產(chǎn)落地的時間表，包括奔馳、本田、吉利、長城等眾多車企所選擇的時間都在2020年。但消費者是否能夠真切感受到L3則需要打一個大大的問號。
再來看配套成本。行業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，盲區(qū)監(jiān)測、車道保持、碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航等L2相關(guān)功能的市場滲透率在30%左右，而在豪華品牌當(dāng)中，L2相關(guān)功能的市場滲透率則可以達到60%甚至更高，也就是說配套價格大大影響了自動駕駛功能的落地。
而核心零部件的價格對L2整體配套價格產(chǎn)生直接影響，在2018年時，毫米波雷達的價格在2000元左右，但現(xiàn)在的價格已經(jīng)下探至500元甚至更低。隨著自動駕駛所需核心零部件價格的不斷下探，車企全面邁向L3階段的時間也會提前。但若想實現(xiàn)更高級別的自動駕駛功能，便需要巨額的財力。綜合來看，行業(yè)內(nèi)主流觀點認為，從L2到L3的普及會在短期內(nèi)實現(xiàn)，L4的普及或許要等到2025年左右才有實現(xiàn)的可能。
