2017年標致雪鐵龍(下稱PSA)從通用手中收購了歐寶/沃克斯豪爾，18個月內這兩個原本虧損的德國/英國品牌營業利潤率達到5%。
今年唐唯實的夢想變得更加遠大，他希望與菲亞特-克萊斯勒 (下稱FCA)合并，并借此締造全球第四大汽車公司。
《歐洲汽車新聞》： PSA與FCA合并的潛在理由是什么?
唐唯實：這兩家公司在技術和地理上非常互補。
我們和FCA都已經開始改變自己，也認識到迎接未來挑戰最好的辦法是抱團合作，而非單打獨斗。合并將成為協同效應的基礎，能夠為股東和利益相關者創造價值。
《歐洲汽車新聞》：在擬議的合并方案中，你將擔任為期五年的CEO和第11位董事會成員(該董事會中PSA和FCA各有5個席位)。你將如何使用這一權利?
唐唯實：CEO只是一個做事的工具，而他手中的“工具箱”非常強大。
我很榮幸有機會與所有相關團隊達成協議。我想強調的是，我和麥明凱(FCA首席執行官)有著長期合作關系，我們希望能夠彼此尊重和信任。
CEO將確保新公司在技術投資、盈利能力、工作與生活的平衡等方面取得進展。我們所有人的成功，將會是幾年之后沒有人記得是誰任命了董事會成員。
《歐洲汽車新聞》：新公司的董事長來自FCA，副董事長來自PSA。這樣的安排公平嗎?
唐唯實：兩家公司的高管都應該放寬心態。公開數據表明這兩家公司目前都沒有陷入危機，這十分偉大。所以我對這兩家公司的現任高管非常尊重——用法語說，就是“脫帽致敬”。
PSA-FCA合并之后所成立的企業將是一個龐大的實體組織，有非常高水平的目標要實現，我們需要兩家公司的高管通力合作。
第二，任人唯賢是唯一的規則——為了公司每個人的利益，在每個關鍵職位上，你都應該挑選出最優秀的高管，從而帶來最出色的業績。
《歐洲汽車新聞》：你想成為一個更大的汽車制造商還是成為一個出行服務提供商?
唐唯實：規模更大對汽車制造商而言是非常有益的，因為如果你不把規模擴大以稀釋研發成本，或者在購買零部件(如電池)方面制造規模效應，你可能會陷入危機。
規模化對汽車電氣化的轉型特別有幫助，因為你可以用最具競爭力的價格購買電能，這就是合并的意義所在。
具體來說，對于那些在二氧化碳排放目標會有重大突破的地區開展工作的人來說，規模的擴大會帶來真正的好處。
《歐洲汽車新聞》：PSA沒有特別指定的CEO。你如何管理決策?
我是矩陣型組織的堅定信徒。在PSA，我們的業務范圍包括三個方面:區域、品牌和職能。即使是在這種三維操作中，我們也有業務部門貫穿其中，并試圖推動這個系統。
例如，我們可以讓標致CEO報告銷量和利潤，然后讓歐洲CEO報告該地區所有品牌的總利潤、銷量、市場份額、質量和客戶滿意度。
在功能方面，我們會考量我們是否準備推出新車，或者制造成本是否有所降低。我們不斷地從上述三個方面來審視我們的業務。
《歐洲汽車新聞》：這有什么好處呢?
唐唯實：人有不同的性格，他們以各自的方式表達他們。如果你“鎖定”了矩陣，它就會崩潰，因為你不能強迫人們都以同樣的方式行動。
最后，我不關心品牌、地區或功能方面所取得的單一勝利。我希望PSA作為一個整體獲勝。
《歐洲汽車新聞》：你十分看重敏捷度。當公司發展壯大時，如何保持公司的可操作性?
唐唯實：將歐寶/沃克斯豪爾加入標致、雪鐵龍和DS是一個很好的經驗。
我想要找到一個高效團隊所需要的精神。有人帶著一篇論文來找我，上面有10個要點。我會聽他們說什么，然后說：“好吧，我們想要做的精神是什么?”如果人們明白這一點，他們就不會每天問他們應該做什么或不應該做什么。他們不需要我的認可。
員工有更多的自主權會讓我有更多的時間。他們可以用一種對他們來說更有成就感的方式來釋放他們的潛力，也讓我有了更多的時間，這非常值得。
《歐洲汽車新聞》：你現在做的決定少了嗎?
唐唯實：當然如此。但仍有一些主題讓人們感到不舒服以致于不愿采取強硬立場，因此他們可以利用每月與我一對一、一小時的會議來尋求指導。
《歐洲汽車新聞》：兩家公司在中國市場都比較薄弱，與FCA合并會有什么幫助呢?
唐唯實：至少對于PSA來說，我承認我們在中國取得的成績并不顯眼，但如果我們團結起來，就能給我們一個得以完成任務的杠桿。我們的合并也許會為我們打開另一扇門，這將完全不同于我們單槍匹馬的工作成果。
《歐洲汽車新聞》：從1月1日起新的歐盟二氧化碳法規將開始生效，車隊的排放量將大幅下降至每公里95克。PSA是如何跨過這一門檻的呢?
唐唯實：我們有一個非常精確的過程。因為其中的競爭非常激烈，我不能說透露太多。這涉及到我們的制作、訂單以及讓經銷商參與我們的工作，而不僅僅是被動的追隨者。
對我們來說，(實現二氧化碳排放目標)是一個道德層面上的問題，而不僅僅是財務問題。我們員工的孩子也許有一天會問他們，“你們做了什么來解決全球變暖的問題?”
他們應該想要回答，盡管他們在一家汽車公司工作，但他們正在努力為解決全球變暖問題做出貢獻。
《歐洲汽車新聞》：實現排放目標意味著電氣化。你對電池供應有什么擔心嗎?歐洲是否應該有更多的電池工廠?
唐唯實：我們已經確保了未來三年的電池供應，但從長遠來看問題依然存在。這就是為什么我們會支持歐洲電池冠軍項目。
從戰略角度來看，我們不想長期依賴亞洲供應商，盡管我們與他們有著良好的關系。但是如果我們得不到歐盟適當的戰略投資支持，這樣的項目就不可能成功。
《歐洲汽車新聞》：在汽車行業中，PSA擁有一些最好的營運利潤率，但在遵守排放標準方面，企業要付出總體成本。你能承擔多少這樣的成本，又會把多少成本轉嫁給客戶?
唐唯實：我們在定價方面非常自律，但說到底這并不重要。我們所能做的就是成為最賺錢的企業，這樣你就不會因為政府沒有投資充電網絡、沒有適當補貼電動汽車的銷售，或者在監管方面做錯了事情而立即受到打擊。因此，我們要么消化這些成本，要么能夠提高生產率。
《歐洲汽車新聞》：
怎樣才能在保護汽車行業利潤和就業的同時減少排放、淡化公司的碳足跡呢?
唐唯實：我認為解決這個問題并無靈丹妙藥，但民眾應該理解減少排放的成本將由他們支付，要么通過稅收，要么通過降低他們出行自由性的方式來實現。人們想要更好的耐沖擊表現，想要更少或徹底零排放，想要更多的連通性和更多的便利，但沒有人愿意為此買單。必須有人做出艱難的選擇。
《歐洲汽車新聞》：從蘋果到福特，我們都聽到有人說轉向自動駕駛的成本和風險比我們想象的要高。你對這一技術的發展持什么立場?
唐唯實：我們已經非常明確地表示，從私人客戶的角度來看，出于負擔能力的原因，我們認為駕駛員輔助系統的價值不超過L3級別(該級別下駕駛員必須準備好在必要時接管控制權)。除此之外，成本和價值并沒有成比例的增長。這意味著零售銷售不可能超過L3級別。
現在，我們繼續投入L4級或L5級(當汽車在大多數或所有情況下都有控制能力時)的開發工作，這對于共享出行(如穿梭巴士)來說很有趣。這是因為這些車輛將被許多用戶共享，因此它們可以更貴。
