在2019世界人工智能大會期間，滴滴CTO張博對于滴滴自動駕駛汽車的落地透露了這樣的信息。他表示，未來將在上海再：部署30輛測試車，待測試成熟后將全面推廣。
滴滴CEO程維也提及，滴滴剝離了無人駕駛公司，希望推動無人駕駛載人測試在上海落地。
近兩年間，國內自動駕駛在技術層面不斷驗證和突破，進入2019年，推動技術落地應用成了核心的行業趨勢。最明顯的變化是，去年，我們還在討論自動駕駛到底什么時候到來，今年就已經觸手可及。
2019年，百度、文遠知行、中智行、滴滴等公司的自動駕駛汽車已經相繼拿到城市路測牌照，并推進載人測試，小部分普通市民也體驗到了自動駕駛出租車。
與其他玩家不同的是，滴滴作為網約車出行公司入局自動駕駛，在領域內還是頭一家。
過去幾年，滴滴布局了電動化、共享化，但最受關注的，還是無人化。
前不久，在一次圓桌論壇上，滴滴另一位高管無意中透露，最快在年底，上海嘉定區的消費者可能會打到滴滴無人網約車。這讓普通消費者滿懷期待。
接近年尾，滴滴能實現年內落地的目標嗎?作為一家互聯網出行公司，滴滴又如何拿下自動駕駛這塊高地?
而更值得關注的是，近日滴滴再次因為網約車司機陷入風波，自動駕駛的到來，又能否成為滴滴的“救命稻草”?
“夾”于巨頭之間，滴滴如何超車?
在市場和技術的雙重推動下，汽車產業的無人化已撲面而來。
縱觀全球自動駕駛領域的布局和產品研發陣營，既有通用、福特、奔馳、寶馬等國際車企;上汽、廣汽、一汽、東風、長城等國內車企;也有特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力;還有谷歌、百度、蘋果等科技企業;也包括了Uber、滴滴、Lyft這樣的互聯網出行公司;以及文遠知行、地平線、中智行、小馬智行等技術型創業公司。
滴滴入局自動駕駛不算早。
2016年，滴滴組建自動駕駛團隊，2017年在美國硅谷成立研究院。之后，2018年5月和9月，滴滴分別拿到美國加州自動駕駛汽車測試許可和北京自動駕駛技術路測牌照。
這期間，滴滴在自動駕駛領域的布局一直很低調且神秘。直到今年8月份，滴滴將自動駕駛部門進行分拆，設立獨立公司，公司CTO張博出任自動駕駛新公司CEO，其自動駕駛項目的面紗才真正掀開。隨后在2019世界人工智能大會上，滴滴自動駕駛汽車面世。
算起來，滴滴進入自動駕駛領域也不過4年時間。不管是相比于國外的Waymo、Uber、Lyft，還是國內的百度、騰訊，滴滴都來的晚了些。
但不同于技術型的自動駕駛公司，滴滴的優勢在于交通大數據和運營平臺。
如果說技術是決勝的核心，那么對自動駕駛來說，最終的落腳點還是在場景落地和商業化上。
對C端消費者而言，可能并不是很關注太多技術細節，他們更關心什么時候可以在出行中真正體驗到無人駕駛汽車。
作為一家可以直接觸達消費者的網約車平臺公司，滴滴自動駕駛一面世，瞄向的就是商業化這個方向。
張博表示，“新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產業伙伴的戰略合作，共同推進無人駕駛技術商業化，真正落地成為產品服務進入每個人的生活。”在他看來，未來10年L4和L5無人駕駛技術最好的商業化場景，還不是賣給C端的消費者一個沒有方向盤和剎車的車，而是進入滴滴這樣的出行網絡，提供人類和機器人混合派單的模式。
據了解，滴滴自動駕駛投入市場主要會采用混合派單模式，通過以往的路況大數據，根據用戶的訂單路線，將適宜的訂單分派給無人駕駛車輛。
程維也認為，滴滴的優勢在于商業化和數據，短期內，無人車需要在特定的道路上和環境下才可能實現，而滴滴在接送乘客之前就可以判斷路線是否適合無人車。
那么，有了場景和數據，滴滴如何做好自動駕駛?
據悉，一輛完整的自動駕駛汽車包含了車輛、系統、高精地圖、雷達、傳感器、算法等不同層面的技術，但是不同于自動駕駛公司采用眾包的模式，滴滴所有的技術能力都來自自己的技術團隊。
據公開資料，其目前的自動駕駛項目擁有高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制、基礎設施與仿真、數據標注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯網、車路協同、信息安全等多個專業團隊。目前團隊在中美多地開展研發、測試，規模約200余人。
沒有造車基因的滴滴，選擇通過自研技術，與汽車產業鏈上下游深度合作、吸引資源，來推進在自動駕駛的布局。
這與Uber、Lyft的模式類似，為其他的自動駕駛汽車制造商提供軟件，將自動駕駛與打車業務場景相結合，從而在商業化上獲得回報。
優先布局商業化，為何如何焦急?
滴滴入局不算早，但是卻先一步布局商業化。
它為何如此著急?
過去一年，甚至到現在，滴滴都屢屢深陷因司機而引發的安全風波中，這些事件背后，透露出的是出行平臺對于安全保障的責任和壓力。
今年7月，滴滴發布公告稱，自2018年的安全標準修訂出爐后，公司與超過30萬名不符合該公司最新安全標準的司機終止了合作，未來將更多利用自動駕駛出租車來代替。
司機成了網約車產業中最不可控的因素。
2019世界人工智能大會期間，程維也表示，滴滴從去年開始轉向關注責任，更多思考規模背后的安全和服務，實踐過程中，人工智能技術是重要的驅動力。長期來看，程維表示，下一步將推動自動駕駛技術進入日常生活，相信自動駕駛，可以指數級降低交通事故。
而根據麥肯錫的數據顯示，一定條件下，自動駕駛技術可以減少90%以上的事故。
自動駕駛的到來和普及，在未來或許能解決滴滴所面臨的最嚴峻的挑戰。
同時，在成本層面，當自動駕駛網約車成規模后，也能為滴滴這樣的出行平臺解決更多的人力成本問題，可控性更高。
此外，根據張博透露，滴滴每天收到大概3000萬個打車需求，但只有75%的需求被滿足，意味著每天有750萬人打不上車。在這種背景下，自動駕駛網約車起到了補充運力的作用。
程維曾在接受媒體采訪時表示，對這個市場的判斷是無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，目前谷歌是第一名，而滴滴想成為最終活下來的另一名。
顯然，程維對自動駕駛業務非常自信，且期望過高。此外更重要的一個信息是，自動駕駛對于滴滴的重要性不言而喻。
創新工場董事長李開復曾談到，BAT不會把自動駕駛視為“救命稻草”，而Uber、滴滴等則不同，“這些公司的自動駕駛，關系未來生死，不成功便成仁”。
目前尚未盈利的滴滴，自動駕駛商業化于其而言，無疑是營收的重要增長點。同時對網絡出行領域而言，也是一次革新。
不過，自動駕駛是一個高門檻、高技術、高投入、長落地的領域。滴滴雖然擁有自己的技術團隊，但是相較于其他技術公司，優勢還不夠明顯。
張博在接受新浪科技等媒體采訪時曾提到，現在自動駕駛進入商業化階段，要真正讓它變成一個商品，需要形成一個產業的聯盟，而其中4個資源非常關鍵：共享出行網絡;自動駕駛技術;汽車廠商;足夠的資本支持。
對于滴滴而言，目前最缺的就是更多的資金。而其自動駕駛板塊獨立出來成立公司，也被外界認為是為了以后更好融資。
值得一提的是，今年7月，就有消息傳出滴滴與軟銀進行談判，為自動駕駛業務尋求獨立融資的機會。
不過，在經過2018年投資潮之后，2019年資本對自動駕駛領域呈現出冷靜、觀望的態勢。此前張博曾透露出一個消息，公司正在積極地跟戰略合作伙伴接洽，期待戰略聯盟，尤其是大的車企，“這不僅能夠帶來資本，還能夠帶來造車的能力。”
或許，未來滴滴自動駕駛公司可能會受到傳統汽車品牌的戰略投資，并與其聯合布局產業。
眾多問題待解，理想高于現實?
當然，理想往往高于現實，尤其對面向未來的自動駕駛而言。
一方面，從行業角度看，今年廣州、長沙、武漢、上海、北京等各地派發自動駕駛路測牌照，積極推動產業落地，但是在這一波政策紅利下，免不了產生泡沫，技術的成熟性仍待驗證。
實際上，這個行業發展遠沒有市場表現出來的這么快。以行業領頭羊谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo來看，在今年9月底，就被摩根士丹利將估值從1750億美元下調至1050億美元，下調幅度高達40%。摩根士丹利分析師認為，調低Waymo估值的主要原因，是自動駕駛行業的發展速度比預期慢，再加上其拼車業務對安全駕駛員的持續需求，預計Waymo的虧損將繼續增加。
此外，自動駕駛汽車未來要解決的，不僅是技術問題，還要解決汽車與社會的關系，解決汽車與人的關系。
比如，滴滴布局自動駕駛的消息一出，很多人關心滴滴司機的未來幾何，是否會下崗?
對此張博還曾解釋過，未來即使技術讓一份工作消失，自然也會產生新的工作，例如自動駕駛網約車會催生維修保養，運營，遠程監控等職位，“專車、豪華車等服務仍然需要有溫度的人類司機。”
還比如在國外，Waymo就多次出現被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等事件。人們對于自動駕駛的接受還需要時間來過渡。
在一個“你會嘗試無人駕駛汽車”的網絡帖子下面，針對無人車的嘗試，部分用戶就表示擔憂，比如安全問題、事故責任歸屬、技術成熟度等問題。目前，法律和政策在監管和界定上也尚未有明確的規定，中國針對自動駕駛車輛的監管才剛剛開始。
發展速度、虧損燒錢、安全性等問題，都將是未來自動駕駛商業化路上必然要面對的挑戰，此外，基礎設施建設的完善也是影響無人駕駛車落地的一個考量方面。
于滴滴而言，根據“無人駕駛鐵三角”的產業結構：由科技公司負責研發無人駕駛技術本身，汽車廠商承接大批量汽車的生產制造，而出行平臺則對接用戶需求、提供車輛調度軟件。研發無人駕駛技術的科技公司沒有出行牌照、沒有網約車牌照，更沒有出租車牌照，只能通過合作的模式運營。這其中，滴滴這樣的出行平臺就有很大的優勢。
但滴滴能否駛入無人駕駛商業化的中心，同樣道路阻且長，面對激烈的市場競爭和變數，七歲的滴滴或許要考慮清楚，如何打好手中的組合牌。
