近日家電巨頭戴森宣布取消百億造車計劃一事在汽車圈傳得沸沸揚揚。由于一直沒有找到可行的商業化方案，而造電動汽車恰恰又是一門投入高、回報周期長的事業，在出售未果后，戴森毅然決定放棄該項目，另尋他途來彰顯商業價值。此消息一出，汽車圈一片嘩然。

其實不僅僅是新能源汽車，自動駕駛也面臨同樣的窘境。盡管面向ADAS市場的L1、L2自動駕駛目前正在密集上車，進行商業變現，L3在未來兩年也將逐漸在新車上搭載，然而在L4+自動駕駛技術的研發上，已經有玩家因為這項工作過于燒錢且回報慢，選擇中途退賽，而其他一些還留在賽道上的企業，也在紛紛改變打法，由過去的單打獨斗轉為抱團式發展。基于不同級別技術截然不同的發展態勢，自動駕駛陷入了冰火兩重天的局面。

冰：難點重重 L4+自動駕駛商業化道阻且長

日前，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo首席執行官證實，Waymo的Robotaxi正在亞利桑那州鳳凰城嘗試提供限量的無安全員乘坐的無人駕駛出租車服務，不過這項服務暫時還沒向當地所有客戶開放。在去掉安全員這項操作上，Waymo是全球第一家，于自動駕駛領域而言，此舉無疑具有“里程碑”意義。

無獨有偶，國內自動駕駛領域的明星企業百度近日也邁出了關鍵的一步。9月底，百度在長沙宣布正式開啟自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營服務，投放45輛自動駕駛出租車供普通用戶試乘體驗，探路商業化。短短半個月后，百度又宣布擴大Apollo Robotaxi測試版圖，將自動駕駛車隊開進滄州，進一步拉近普通市民與自動駕駛汽車之間的距離，讓這項技術在與公眾的近距離接觸中得到更好的驗證。

無論Waymo還是百度，都在自動駕駛領域深耕了多年，他們的進步很大程度上也代表了整個自動駕駛產業的發展水平。那么，兩大巨頭“捷報”頻傳，是否真的表明完全無人的自動駕駛汽車馬上就要來了呢?

據蓋世汽車了解，事實并非如此。“我不敢妄言什么時候能實現，反正短時間內不太能夠看得到，自動駕駛是一個漸變的過程，不是一個革命的過程。” 騰訊高精度地圖負責人谷小豐表示。法雷奧中國CTO顧劍民的觀點與之類似，他認為有限場景的無人駕駛相對較容易實現，而沒有場景限制、開放道路的無人駕駛可能要十到二十年的時間，甚至更長。

即使是已經在自動駕駛領域深耕多年的Waymo，現如今在這項技術的商業化量產上其實也并不樂觀，其首席執行官約翰·科拉菲克曾表示，未來幾十年自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制，真可謂一邊立Flag一邊打臉。同樣頻繁“自我打臉”的還有特斯拉CEO馬斯克，今年初馬斯克在發布會上宣布今年底推出完全自動駕駛功能，最快2020年特斯拉就會推出RoboTaxi，然而最近馬斯克卻表示，可能會在今年年底前，至少以一種有限的方式推動全自動駕駛進入早期項目測試階段。

蘋果聯合創始人沃茲更悲觀。在日前的一個論壇上，沃茲表示在過去很長一段時間里，他都是自動駕駛和人工智能的支持者，但在兩年前他放棄了最初的那一想法。而現在他則認為在他有生之年，完全不需要人類司機輔助的全動啟動駕駛汽車不太可能投入生產，再度給自動駕駛潑了一盆冷水。值得注意的是，目前業內持此觀點的專家并不在少數。由此可見，盡管經過了近十年的發展，自動駕駛大規模商業化依然道阻且艱。

具體來看，在自動駕駛的發展過程中，長安汽車執行副總裁劉波認為還面臨以下幾個挑戰：

第一，技術層面仍處于發展得迭代期，如現階段大家所用的激光雷達，可靠性、穩定性都還達不到要求，高精度地圖標準不統一，高精度定位、增強定位覆蓋率不夠，智能網聯汽車部分網絡數據沒有打通。

第二，市場接受度不夠，有市場調研表明，對于自動駕駛超半數參與者擔心“可能的技術故障/系統錯誤”，一個典型的例子是人機交互系統，目前很多設計過于復雜，導致用戶學習成本很高，與預期差距太大。

第三，相關的法律法規還不是很健全，智能交通基礎設施建設不夠，也在一定程度上制約了自動駕駛汽車的發展。

第四，自動駕駛汽車作為新技術的載體，現階段一個顯著的特點是投入大、回報慢，特別是新技術開發費用高、零部件成本高，不僅給企業帶來了較大的成本壓力，消費者最終是否承擔得起、愿不愿意買單也是個問題。今年自動駕駛領域已經先后有Oryx Vision和Drive.ai兩家初創公司因營收及資金困境，退出賽道，接下來隨著該領域的競爭日趨激烈，不排除有更多的企業踏上此途。

因此，劉波建議在發展自動駕駛汽車產業時，必須讓上下游產業充分融合，通過建立可信共贏的合作關系，打造共性的平臺，推動技術進步，進行產業化突破。

令人欣慰的是，目前自動駕駛產業上下游確實在朝著合作共贏的方向發展。為了分攤巨額的研發成本，補齊單個企業在自動駕駛方面的技術短板，近兩年傳統車企、零部件企業和自動駕駛領域的科技公司正在采取抱團取暖的方式，加速自動駕駛研發。其中比較有代表性的是由安波福、奧迪、百度、寶馬、英特爾、大眾等11家公司組成的自動駕駛聯盟，據悉該聯盟是自動駕駛領域迄今為止涉及范圍最廣的一個聯盟。

而國內則以百度Apollo生態圈，由東風、北汽研究院、長城、吉利研究院、中國移動、清華大學等組成的5G自動駕駛聯盟，和由中國電動汽車百人會聯合交通部公路院、華為、博世、東風、一汽、戴姆勒等82家企業聯合發起的“自動駕駛城市示范與產業協同創新聯盟”影響較大。其中百度Apollo平臺自2017年7月推出以來，短短兩年的時間已經與近150家企業達成了合作，儼然成為自動駕駛商業化的領跑者。

火：L2車型密集落地 ADAS迎快速普及期

在研發L4+自動駕駛汽車方面，目前產業鏈上下已經達成了高度一致，然而在談及相關技術的大規模商業化時，依舊愁云慘淡。比較之下，面向ADAS市場的L1、L2自動駕駛由于技術門檻和研發成本相對較低，另一方面終端市場又有較大的需求，正呈現如火如荼的態勢。

放眼市場，目前在售的主流車輛所配備的電子安全部件，基本都處于L1自動駕駛階段，即可以根據環境感知信息對車輛進行轉向或加減速控制，避免事故的發生。而L2車型，現在也有部分已經上市，如上汽名爵ZS、吉利星越、吉利繽瑞、寶駿RS-5、長安新CS55、哈弗F7x、蔚來ES6等，都已能實現一定程度的L2自動駕駛。其中繽瑞在相關駕駛輔助系統的加持下，上市首月即熱銷五千多輛，并在隨后幾個月銷量持續破萬。

這也從側面表明，相較于高級別的自動駕駛，現階段從ADAS層面切入，可以讓車企更早享受到自動駕駛技術所帶來的市場紅利。以威馬EX5為例，如果消費者想要享受由Living Pilot 智行輔助系統帶來的一系列便捷功能，需要額外多付15,000元。蔚來ES6略貴一些，如果消費者想要享受由NIO Pilot自動輔助系統帶來的一系列便捷功能，需要額外多付39,000元。特斯拉的Autopilot價格更高，目前官網選裝費為56,000元。

而在零部件行業，ADAS的這種創收能力更直觀。據博世透露，2018年其中國市場的高級駕駛輔助系統相關業務相較于2017年強勢增長了30%。另一零部件巨頭大陸集團表示，自1999年起該公司約為全球客戶生產了 8200 萬個駕駛員輔助系統傳感器，同期用以實現自動駕駛解決方案和系統的產品訂單總額達到了數十億歐元，2019 年大陸集團預計其在駕駛員輔助系統業務領域有望突破 20 億歐元銷售大關。此外安波福也預計，今年其ADAS新業務規模將超過40億美元。

這并非不可能。此前已經有20家車企集團宣布，在2020年之前為所有新車配備前部碰撞警示系統和城市速度自動緊急剎車系統。另據零部件巨頭博世透露，今年其將為近40個本土車型提供L2級別高級駕駛輔助系統解決方案，到2020年-2021年，博世將投產L3級自動駕駛系統，實現一鍵停車、高速公路自動駕駛、堵車狀態下的自動駕駛等功能。

與此同時，政策方面也在不斷對ADAS釋放利好。如在2018版C-NCAP中，就針對中國行人事故高發的特點，增加了行人保護試驗和車輛自動緊急制動系統(AEB)試驗兩項內容，一定程度上推動了相關ADAS技術的普及。預計未來，在新車碰撞測試中還將增加更多促進ADAS應用的內容，如對于橫穿車輛的AEB測試、倒退的行人測試、緊急轉向、追尾保護、小孩檢測、駕駛員監控等。

再加上ADAS本身還有很大的發展空間——盡管當前ADAS市場正處于上升期，但受消費者認知度不夠、用戶體驗有待提升、應用場景有限、行業標準不統一及同質化問題等方面的影響，ADAS整體的滲透率目前并不是很高。一旦這些問題得到了改善，未來ADAS有望得到更大的增長，到2023年，中國ADAS市場整體規模預計達1704億元。

正是基于這些利好，除了傳統的零部件供應商和整車廠，近兩年ADAS領域也陸陸續續加入了一些新的玩家，如縱目科技、安智汽車、極目智能、Maxieye、徑衛視覺、魔視智能、天瞳威視、Minieye等。其中安智汽車據悉已經拿到了數家車企的量產定點訂單，并與多家主流整車廠保持著技術項目的深度研發合作。

魔視智能自去年6月在國產一線乘用車主機廠項目上量產落地其輔助自動駕駛產品以來，也和眾多商用車主機廠及國內主要的前后裝AEBS系統總成供應商合作，順利通過包括各個主要國標檢驗測試場在內的各種場內場外測試環境和場景，實現近萬臺AEB系統在線運行。

其他ADAS初創企業，很多也都進入了規模化量產的關鍵階段。不過，鑒于ADAS市場已經有諸多零部件巨頭盤踞，這些新進入者究竟能夠從他們的 “虎口”下奪得多少市場份額，還有待市場進一步驗證。