是的，為什么孫正義能舍命救WeWork，卻沒人愿意接盤蔚來?
如果從面臨的困境上看，WeWork和蔚來并沒有不同，都急需資金續命。蔚來好歹上市了，WeWork卻在上市的路上被堵，兩者都走在了尋找資金的道路上。
目前，兩者都很虛弱：蔚來持續失血，融資能力很低;WeWork還在虧損，估值大跌。它們都因為資本遠離而陷于困境，所不同的是，蔚來暫無人伸出橄欖枝，WeWork卻得到孫正義的竭力救助。
同病相憐的兩個企業，得到的認同為何差異那么大?
1、泡沫爆掉的WeWork
在WeWork估值暴跌之后，孫正義一度很懊惱，責怪自己投資失誤。相反沒有怪罪諾伊曼的意思，而是用大約10億美元買下了諾伊曼的股份，并給了1.85億美元咨詢費(約等于遣散費)還有5億美元其他費用，一共17億美元，讓諾伊曼套現離場。孫正義準備繼續用50億美元投入到WeWork，據說這里有一部分是不占股份的。
因為WeWork估值血崩之后，已經低于孫正義此前投入的106億美元，加上后續的投入，孫正義一共投入了超過160億美元，目前WeWork估值大約為80億美元。
在這場估值游戲中，摩根大通起了很大的作用。一方面它極力推高WeWork估值，另一方面利用與諾伊曼的關系肆意借貸，據網絡媒體報道稱，摩根大通在2016到2019年幾年間給諾伊曼貸款超過7億美元，在此期間諾伊曼還置辦了豪宅。作為WeWork的投資人之一也是其債券承銷商之一的摩根大通的做法讓同行不理解。
而且摩根大通給WeWork的混亂管理有火上澆油的作用。諾伊曼甚至將其妻子還有好多親友招至麾下，十足的家族企業的感覺。
諾伊曼還在設想以后子孫都能繼承這家公司，以至于在公司章程里寫入了這樣的條款：如果諾伊曼意外身故，他的妻子能繼任CEO執掌WeWork(看來是真準備為愛獻身了)。
都9102年了，還有這樣的笑話。這固然能夠體現諾伊曼的愛心，不過這是公司不是私產，能不能不公器私用，照顧下投資人尤其是孫正義的感受?
膨脹的諾伊曼不知所以了。最初，孫正義在見到諾伊曼的時候，手頭正好有愿景基金的大額注資，在談了10分鐘后，就承諾給WeWork 44億美元，還必須得要。
猶如孫正義投資Uber一樣，他對其創始人卡蘭尼克的要求就是：你不接下我的錢，我就轉投你的對手Lyft去。
據說，這筆錢讓諾伊曼瘋狂了。此前，孫正義嫌棄諾伊曼不夠戰斗不夠瘋狂。
幾年過后，孫正義不得不承認，他是遇人不淑也是識人不準，他一度將WeWork與阿里對比，但他忘了，諾伊曼不是馬云。再造一個阿里，就看孫正義有沒有這個運氣了。
但再造阿里的執念，讓孫正義對共享經濟接近著迷的執著，1000億規模的愿景基金讓孫正義財大氣粗。他的投資單位都要比對手高一個數量級。據高盛的投資人透露，當他們想拿7000萬美元左右商量投資項目的時候，孫正義會直拍出10億美元以上。直接把投資對手嚇跑了。
但這樣的手法直接讓孫正義入坑。比如，由于高盛是Uber的股東，它在2011年投入了500萬美元，高盛有意推高Uber估值。
在Uber上市的時候，高盛獲得了6億美元的回報。
外界就質疑高盛的動機，推高Uber估值就是為了自己的高回報。
但就從Uber開始，拉開了刺破高估值的序幕，投資界對類似概念型股票開始避雷。一方面是降低它們的估值從而降低風險，另一方面則是警醒后來者，開始掃雷。對于依靠長期虧損獲得市場動能的企業，在資本市場開始不受青睞，沒驗證的商業模型開始失血。
結果很顯著，Uber從1200億到824億，未上市的Waymo從1750億到1050億。這些大幅調低的數字，是不是像寫在投資人臉上的懷疑，充滿了對新經濟的不信任。
那些靠燒錢換增長的企業大受影響，資本市場的風向開始轉變。WeWork由于管理混亂，正好撞到了槍口上，本來要起飛，結果被按趴下了。
這波風潮受影響最大的共享經濟以及智能駕駛，正是孫正義大力投入的范圍。這個有錢的男人好像正在被華爾街的資本打擊和報復。
這一連串打擊還帶來了另一個結果：投資人對孫正義的眼光開始懷疑。盡管在過去的18年里，孫正義投資了800多家企業，只失敗了100多家，最近的變故卻讓軟銀的第二支愿景基金籌措變得困難，軟銀甚至自己投入了500億美元才算募集成功。但當孫正義繼續下一筆的投資的時候，可能會手抖了。
軟銀也大受其累，負債被推高到了800億美元以上，孫正義面臨前景不明，后院著火的窘境。而且軟銀收購Sprint的余痛未了，孫正義還在推動T-Mobile收購Sprint回血(最近獲得通過)。此前出售阿里股份套現以及把Supercell賣給騰訊，都是為了快速回血。
在日本，軟銀也不順利，旗下運營商業務沒獲的正式的5G牌照，只拿到了東北、關東、九州等四個地區的預備許可證。它的對手NTT Docomo和KDDI則拿到商用牌照。
時來天地皆同力，運去英雄不自由。
WeWork的確讓他很難堪。據說，是孫正義的大筆投入讓諾伊曼瘋狂的。他說，“在戰斗中，瘋狂比聰明要更好，Wework仍然不夠瘋狂。”諾伊曼瘋狂過頭了，孫正義也瘋了。
瘋狂過后，WeWork除了留給孫正義面前需要大量注資的爛攤子，還有未來450億美元的房租要支付。據悉，WeWork提供的租金邀約要比市面價格高20%，在曼哈頓，它的租借物業已經超過了摩根大通(對，就是與WeWork關系密切的摩根大通)，成為紐約排名第一的“二房東”。WeWork的房東們表示比較擔心，一旦WeWork出問題，租房市場會受到影響。
2、講錯故事的蔚來
蔚來的故事沒那么復雜，但業內對蔚來的團隊很懷疑。主要的原因也就三個：一是沒有經歷過工業的洗禮，二是在技術領域積淀不深，對造車又有天然的理想主義。三是蔚來沒有出行服務加持，在未來發展上天花板不高，這應該是蔚來一大痛處。
因而在產品服務方面，蔚來提供比奔馳還牛逼的用戶體驗，甚至還將一些有購買意向的用戶等同車主待遇，讓買了車和準備買車的用戶贊嘆不已，當然也引來了其他車主的嫉妒。結果，蔚來成了最受爭議的汽車品牌，喜歡它的人喜歡的不得了，不喜歡的則嗤之以鼻。
服務在某種程度上讓蔚來的溢價有了基礎，對一部分客戶而言，他們可能更看重其服務，蔚來對此的投入也不遺余力。
有消息透露，蔚來為了將用戶體驗做到了極致，在裁員以前，有些地區的用戶甚至能得到一個團隊的關心和維護。以至于在蔚來困難的時候，有用戶自己掏錢給蔚來做廣告。做產品到這個份上也很成功了。
在汽車銷量上，蔚來還算成功，它的高端車型本來銷量就較低。相比有些品牌會把電動車銷售給出行服務公司做運營，蔚來的數據含金量更高。目前銷量偏低只能怪蔚來選錯了賽道，成也豪華定位，阻力也來源于豪華定位。
蔚來在6月份因為電池事件召回導致短暫的銷量回落，再因為退補緩沖期一過，整個新能源汽車銷量連降三個月之后，蔚來重新回到了造車新勢力的榜首。僅9月份，ES6的銷量達到了1659輛(中汽研上險數)，列造車新勢力第一。同時ES6也在豪華SUV銷量中進入前10。
但蔚來離贏虧平衡依然有距離，根據業內人士的消息，蔚來采用的代工模式需要支付額定的成本費用，大概需要有5000臺/月的銷量才能贏虧平衡，這比國內50000/年的電動車贏虧線高一點。所以今年，蔚來把產能目標訂在4萬臺，但這對蔚來不容易，目前來看是完不成目標了。
以ES6為例，起價35萬以上，而國內售價超過30萬的車型年銷量大約為250萬輛，大部分為進口車(或合資品牌)占據。即便如此，ES6在9月份銷量中，進入豪華SUV的前十;ES8在其級別車型中，也有競爭力，在1—9月的銷售數據中，ES8的總銷量在7座大中型豪華SUV里排第四，總體排第九，是國產車中唯一上榜的。
足以證明，用戶認可了蔚來的價值以及品牌，在短短一年多里不容易。“就是太能花錢了”，構建服務和產品形象的費用支出很高，連蔚來的車主都認為這種花錢方式很難持續，但他們無一例外很享受蔚來的服務。
李斌說，你不能指望一個四歲的孩子養家。立即有人反駁，那這四歲的孩子也不能如此敗家。
蔚來遇到了行業趨勢向下的問題。目前整體形勢向下，新能源車退補之后，9月份整體銷量同比下降34.2%，蔚來股票也一路下跌。
同時，華爾街的投資人開始對長期虧損不見盈利的項目開始失去耐心，紛紛撤離，WeWork同樣為之所累。
蔚來的長線策略可能會讓蔚來很難受。
蔚來的邏輯是借產品構筑服務生態，再由這個鏈條產生收益。比如用加電服務孵化了NIO Power，拆分了之后將會獨立上市。同時，電動車的后市場現在比較薄弱，還無法彌補整車的虧損，一旦時機成熟，蔚來的產業鏈條在汽車后市場以及服務市場產生收益，結果就會不同了。
但資本市場沒有那么有耐心，他們等不了那么久。主要是有幾點：
1、資本市場對制造不感冒。無論國內還是國外，制造需要極大的資本支持，同時回報慢，利潤低，產業天花板也很明顯。資本都喜歡天花板更高的服務型企業。
2、蔚來的故事資本不愿意聽。蔚來想打造服務型車企，但不是資本期待的那種。比如特斯拉特別強調自己要做AutoPilot，意圖就是把特斯拉與制造脫鉤，往服務上靠。特斯拉目前有幾萬輛車作為出租，而馬斯克一直念念不忘RoboTaxi，他認為這能讓特斯拉的市值做到5000億美元。最近他把這個數字提高到了7000億美元。蔚來把服務當成給用戶提供服務，顯然蛋糕不夠大。
3、蔚來沒有出行服務加持。上文已經提及，目前沒有看到關于蔚來在出行服務方面的想法，導致華爾街看低了蔚來。目前蔚來的融資能力較弱，到了新的關鍵時刻。
我國制造長于電子而弱于機械，用自己所短攻對手所長，道阻且長。就像特斯拉當時是以電池管理系統出名的，再借奔馳和豐田的資金和名氣立足才有今天，蔚來單打獨斗，代工還是乘用車比較弱的江淮。品牌形象上、技術上無法借力，也是原因之一。
3、互聯網能化腐朽為神奇還是只被當作了中介
蔚來還有個問題在于與現有資本大環境脫節，即制造早就不是資本熱捧對象，就算是特斯拉，也時不時要造些新聞吸引資本注意，并用這個方式當作不用花錢的廣告。
而且特斯拉特別強調未來的服務模式，比如吹牛說要組建100萬輛RoboTaxi車隊等等。相反，缺乏運營服務加持是蔚來最大弱項。
在資本的眼里，有用戶，有增長，哈啰單車也要比蔚來強。
在孫正義的眼里，WeWork要比蔚來強上天了。一方面是WeWork很有成長空間，比如可以切入幾乎任何區域，可以服務很多人群。截至2019上半年，WeWork在全球111個城市開設了528個共享辦公空間，工位數達60.4萬個，累計擁有會員52.7萬人。這與孫正義投資共享經濟的邏輯一致。
另一方面，服務的粘性比產品的粘性強，而且服務盈利面很廣，盈利能力要比制造強得多。比如，大家很熟悉的奔馳的零整比相當高(8到12倍左右)，維修很貴，但是它的制造凈利潤居然只有3%，最近也進入虧損季。
但此時的WeWork和蔚來像一對被資本拋棄的難兄難弟，WeWork和蔚來其實反映了制造和服務兩者遇到的共同難題，即如何利用互聯網高效利用現有資源，并合理運營。
在招股書中，WeWork把自己包裝成科技公司，當然其也有一定的科技成分，比如利用AI輔助充分利用空間的設計，增加工位又能保持靈活的公共空間。盡管租金不菲，還是以這一特性吸引了很多人。據悉，WeWork的整體入住率雖然從9月的79%降至10月的78.1%，已經不算低了，但孫正義要求做到90%，并有計劃撤出中國、印度市場，專注美國英國市場。據說主要精力會放在紐約和倫敦，很好理解，紐約倫敦玩金融的多。
但業內對WeWork的看法仍然是“二房東”，甲骨文的創始人埃里森說，WeWork和Uber這兩家公司“幾乎沒什么價值”。用燒錢的辦法搶占市場份額，這種模式“十分愚蠢”，如果公司留不住消費者，“他們就一無所有，沒有技術，更沒有忠實用戶”。
現在來看，除了孫正義自己，WeWork連忠實的投資者都沒有，更遑論忠實的用戶。
衛哲在說到互聯網創業的時候，他也說互聯網的目的是提高資源效率，沒有效率就沒意義。
WeWork就沒有充分利用互聯網的便利，難怪會被當作“二房東”。它所謂的根據場地安排裝修，最大化利用空間頂多是“奇技淫巧”而已，與互聯網賦能的關系沒有那密切。
蔚來沒有出行服務項目，跟互聯網的切入較淺。除了Nomi能跟互聯網掛鉤，其NIO Pilot算是一個需要互聯網服務或者可以提供互聯網服務的加分項。蔚來參照特斯拉，不僅將NIO Pilot的選裝費用提高，同時水平也不錯。如果要升級到L3以上級別的智能駕駛，就需要后臺的聯網支持。
與特斯拉刻意炒作智能駕駛不同，蔚來在這方面比較低調。個人認為其實有點本末倒置，如果強調智能駕駛或許蔚來的處境會好很多。智能駕駛至少有提供服務的潛力，有更大的發展空間，而局限在汽車這個老故事里，就算取個新能源的名字，我想巴菲特的老伙計芒格是不是小時候就見過在紐約跑的電動車呢?
4、沒成為“領袖”，卻成了“巨嬰”
命運把WeWork和蔚來聯系在一起。WeWork正在以不可見的速度刺破此前的IPO泡沫。
這將影響蔚來的復蘇。有分析認為，蔚來目前還有15.6億美元債務。其股價還是7美元，它的債務與市值比例還算健康。一旦它掉到1.6美元左右，債務與市值比就非常危險。等它消耗完儲備現金，將無以為繼，且WeWork正在引爆美股科技股泡沫，蔚來前景堪憂。
要拯救蔚來要做兩件事，第一，具有支付15.6億美元債務的能力;第二更關鍵，準備好現金直至蔚來能自我造血。
今年5月份，蔚來跟亦莊國投商談100億的投資;10月份又爆出蔚來跟湖州50億的建廠項目，但最終都沒落地。10月25日，李斌仍然出現在湖州市德清縣舉行的2019全球未來出行大會上。在演講中，李斌提到了蔚來60%用戶開通NIO Pilot，用戶對此熱情高漲。一種猜測是，蔚來會用出行服務彌補造車的虧損。
在另一個演講中，李斌稱，蔚來后續仍需要資金支持，同時蔚來正進行周密的融資計劃。并強調蔚來的服務還在持續提供，團隊還在盡心工作。到目前為止，蔚來一切正常。
實際上蔚來爬上了坡，但還欠一點到坡頂，需要再借一點力才能完成自我造血。反而WeWork缺乏壁壘，唯一的壁壘可能是能花錢。但就對用戶的體驗而言，兩者都是極端一致的。
WeWork與蔚來有過神奇的交集，在上海，WeWork給蔚來定制過辦公空間，在一個宣傳視頻里，有這么一句話“WeWork的理念和蔚來不謀而合”。現在因為WeWork和蔚來目前的處境被反復提及，現在，它們的命運會不會不謀而合呢?
他們現在都遭遇了“戴維斯雙殺”。
“戴維斯雙殺”是一句股諺。即估值和每股凈利潤的下滑導致的股價暴跌。炒股，實際上炒作的是“預期差”。如果財報公布，公司的業績增長速度低于預期的話，便會遭受到雙倍的負面效應，俗稱“戴維斯雙殺”。
邏輯是這樣的，即在一級市場里的價格會受到二級市場價格的反噬。特別是互聯網的新經濟在二級市場遇到行情不好的時候會秒回傳統行業估值，大家開始關注商業本質—即盈利能力，而不是任由成長期望帶動估值高飛。一旦異動，則跌入谷底，WeWork和蔚來都是如此。
一旦見底，是“領袖”還是“巨嬰”便一目了然。
有意思的是，作為沒有借力互聯網扶起來的WeWork和蔚來，雖然還是“巨嬰”科技企業，但命運還是有點差距。
孫正義愿意為WeWork千金買馬骨，認為其有希望;而蔚來融資數次無果，好像制造是大家不愿意碰的瘟神一樣。
根植于服務和根植于產品之間的差距，實在有點兒大。如果蔚來通過智能駕駛切入出行服務，命運會不會有大改觀呢?
