“你覺得單車智能和車路協同哪個更有前景?”

不久前，在北京舉辦的一場無人駕駛主題交流會上，主辦方向現場的觀眾拋出了這個問題，并且要求現場觀眾進行在線投票。

最終的結果是：單車智能：車路協同=5:35。

現場的討論嘉賓清華大學車輛學院院長楊殿閣老師評價，這是一個非常“中國式的答案”。

的確，在中國，車路協同正在成為一條熱鬧的賽道。

“路和車逐漸在往一起靠，許多企業開始建車路協同研究院，許多相關的主題會議上，參與的企業類型多了，比如路的設計單位、建設單位都開始參與進來。”四維圖新車路協同研究院產品經理孫偉向CV智識描述這一年感受到的行業變化。

在過去的幾年里，中美一直是自動駕駛發展的焦點區域。在一開始，中國也走了一條與美國相似的路線——強調單車智能，傾向于把所有的運算負荷和感知負荷都放在車上解決。

但從去年下半年，整個單車智能熱度下降，行業開始慢慢意識到：讓車不需要任何外力就能實現相對安全的自動駕駛，這在實踐中非常難做到，車路協同或許會是另一個答案。

熱鬧的路

車路協同有多熱鬧?

參與者中有華為、中興、大唐這樣的通信領域企業，有以BAT為代表的互聯網科技企業，有高新興、千萬科技等智能交通玩家，有做ETC的金溢科技、萬集科技等，還有自動駕駛創業企業，比如希迪智駕以及包括如四維圖新在內的地圖廠商。

車路協同并非一個全新的概念，日本做過全自動化的公路，美國也做過路側的車聯網，但都沒做起來。這次概念的火熱，與自動駕駛的熱度相關，而單車智能這個詞也是相對車路協同一詞出現。

“我們認為這兩個是一個東西，甚至設備都相差無幾，因為車載的系統搬到路側，路側的系統上車實際上差不多，唯一不同的就是通信協議的盒子。”單車智能和車路協同的強相關性使得希迪智駕兩個都要做。

“目前單車智能發展得非常的快，但是最后1%解決不了。雖然可以用更多的錢，更多的里程，更多的數據去逼近，但是造車光‘逼近’是不夠的，它不像人臉檢測，96%或者97%準確率就可以用，對于車來說，不到99.999%，就近乎等于零。”

在希迪智駕CEO馬濰看來，最后的1%是應該靠路來解決的，它不單純是一個通信系統，還包括車載的智能駕駛設備，以及感知決策規劃在內的整套系統。

希迪智駕更實際的想法是，單純的無人駕駛“車”業務大部分都處于演示階段，距離真正商業化落地還早，車路協同業務可以讓公司“有一定的現金收入”。

據希迪智駕介紹，公司成立第一年的3000萬營收中，幾乎一半來自于車路協同業務。

同樣積極布局自動駕駛業務的百度也向業界開放百度Apollo在車路協同領域的技術和服務。

與百度的開源相比，阿里則專注于封閉的路端。通過與菜鳥聯盟場景、ET城市大腦等業務協同，實現對路的掌控。

另一互聯網巨頭騰訊則是通過邊緣計算向車路協同領域發力。

從BAT的布局可以看出，最終目的都是沖著大數據去的，百度和阿里都希望在系統層面能夠占據一席之地。

不造車的華為選擇了從車路協同、聰明路和智能車三大領域全面發力，先后發布了C-V2X芯片、首款商用C-V2XRSU，OceanConnect智能交通平臺，移動數據中心MDC600。

與BAT相比，華為在車路協同的通信層面擁有優勢，但在應用層以及智能化還有較大的發展空間。

其他參與者中，選擇的打法大多是從自身核心業務進行延伸拓展。

四維圖新就是從傳統優勢“地圖”一側切入。

孫偉表示，“車路協同離不開地圖，而且它對地圖的需求是跟我們的高精地圖需求正好相等。原來的高精地圖是給自動駕駛駕駛車輛使用的，但是車路協同之后，它也需要知道路側設備的位置以及路側設備要去探測到路上的所有信息，也要去推斷這個車在路的某一個精確的位置。”

目前，四維圖新主要的應用領域是高精地圖應用場景，涉及自動駕駛、智慧道路、仿真測試三大領域。

“我們不去參與硬件領域”，對于四維圖新來說，參與進來的目的還是為了使核心業務——地圖更有價值，更了解客戶在自動駕駛地圖上的需求。

智能交通玩家高新興選擇了自建底層技術，自下而上打造了從設備層、網絡層、平臺層到應用層的整體方案，打通智能交通、車載終端和路側設備的業務。

剛剛在上海安亭結束的“四跨”測試，即“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的車路協同應用測試。

參加企業包括了芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商、位置服務提供商和整車企業等產業鏈上下游企業共計49家。

涉及的鏈條之長，參與者之多，可見一斑。

在此之前，6月6日，工信部正式發放5G商用牌照，也為車路協同“添了一把柴”。

正如四維圖新車路協同研究院產品經理孫偉所說，“車路協同未來發照到底有多快就要看5G的基建設備搭的有多快。”

從參與各方來看，車路協同這條賽道上，巨頭成了主要參與者，這是否意味著只有巨頭才能玩轉這個市場?

“前期應該就是大企業的，因為凡是涉及到路的，基本上小企業的競爭力會很小”，有行業人士對CV智識表示。

同時，他也表示，如果是某一園區等不涉及太大公共安全的路，中小企業還是有機會的。

“比如在機場、碼頭、貨運場站，對區域進行信息化改造，通過裝載路側單元和車載單元實現單個車輛的運行控制和區域車輛的協調控制和管理，能夠避免車輛碰撞、降低物流成本及貨運服務質量。”

也有行業人士表示，“作為零部件的供應也好，核心的軟件的開發也好，各自的落地聚焦點不同，后來者可以聚焦車載單元或者路側單元的某一個環節上的產品開發或方案集成去做。”

難走的路

據麥肯錫今年發布的一份研究報告顯示，車聯網高速發展所衍生出的海量車輛數據將是創收、降本和提高安全性的關鍵，并有望在2030年創造出高達7500億美元的價值。

面對車路協同這塊大蛋糕，各個玩家都拿出了看家本領。

但孫偉認為，車和路如何協調還還需要繼續磨合。“目前，路給車的只是一些信息，比如前面是不是堵車，剩下的判斷還是在車上，如果按這條路走的話，自動駕駛還是以車為主體的。但車路協同是需要共同去對車輛動力學進行一個改變，去判斷它的油門、剎車跟轉向。”

而且從地圖的角度分析，孫偉表示，還存在一個地圖格式、空間基準不統一的問題。

“管理平臺的圖，路側設備上進行分發或者更新的圖，以及車上的圖應該是有統一格式，哪怕三個圖之間不是統一格式的話，每一種的格式應該做一個統一，但現在地圖格式現在還沒有做到完全的統一。”

他還提到，車和路本身分屬兩個大的類別，整合本身就是件難事。

目前無論是在從平臺的運營，還有道路的基礎設施這些運營，都還沒有形成小規模可行的商業模式。

“比如一個用戶拿了具備自動駕駛功能的車上高速公路，在行駛過程中他用到了高精地圖或者其它協同服務，用戶是否愿意為這些二次付費?如果用戶不愿意付費，路權所有者鋪設所花費的這些費用又由誰來買單?這些都沒有清晰的答案。”一位行業人士對CV智識表示。

當然，也有業內人士表示，在今年的“四跨”測試中，相比去年增加了“跨安全平臺”的測試，這“意味著車路協同技術路線，進一步接近商用。”

車路協同的落地目前更多還是集中在示范區內，但“現在很多園區里面，可以搭很多的設備，比如紅綠燈系統，管控信息全都能進來，但是這些設備匯總進來之后怎么用，沒有幾個示范區能夠做得非常漂亮。”

車路協同示范區的建設正是與去年下半年行業概念的興起同步調。

當然也有少數布局比較早的，比如北京的國家智能汽車與智慧交通(京冀)示范區，2017年就正式對外投放使用。

無錫、長沙、武漢等地大多是從去年開始紛紛表現出積極擁抱車路協同的姿態。

2018年無錫開始構建城市級LTE-V2X車聯網應用測試驗證環境，進行平臺建設、規模化應用驗證。2019年5月，經江蘇省推薦，工信部正式支持創建了江蘇(無錫)車聯網先導區。

國家智能網聯汽車(長沙)測試區在今年9月正式開放運營100公里開放道路與100公里智慧高速。

100公里開放道路全長135公里，全線支持L3級及以上的自動駕駛車輛車測試。100公里智慧高速公路分為：標準路端(以智能駕駛車輛安全應用為主)、測試路端(以量產的自動駕駛車輛與V2X車輛測試為主)、示范路段(部署全息感知設備)。

國家智能網聯汽車(武漢)測試示范區更是頒出了首張自動駕駛商用牌照。該示范區位于武漢開發區智慧生態城，一期道路全長28公里，是全國首個基于5G通訊技術V2X車路協同系統全覆蓋的智能網聯汽車示范區，公交車、環衛車、出租車、物流車等多種車型自動駕駛場景同時開放。

除此之外，上海、河北、重慶、杭州-桐鄉、長春、廣州、成都等都落地了車路協同示范區，測試場景也逐步從封閉轉向開放、從城市轉向高速。

車路協同的確是搭乘自動駕駛的東風再次飛起來，但是車路協同的背后是智能交通，既包含了高級別的自動駕駛，還有L1、L2級別的智能汽車的預警輔助，在一些行業人士看來，這可以讓用戶更快地感知到車路協同的好處。

在車路協同領域工作多年的龐宏亮表示，“無論政府的各部委來去推動建示范區也好，推動車路協同發展也好，它的落地點無外乎就是要解決我們交通的問題：一個是擁堵，一個是安全。比如在高速公路上，一般高速公路主要的事故是碰撞，二次碰撞也非常普遍，占了20~40%左右，高速管理局就可以利用車路協同技術進行提前廣播，避免交通事故發生。”

4月15日，上汽集團、廣汽集團、東風汽車、長安汽車、一汽集團、北汽集團、江淮汽車、長城汽車、東南汽車、眾泰汽車、比亞迪汽車、宇通客車、江鈴集團新能源等13家車企共同發布了C-V2X商用路線圖：2020H2-2021H2年量產C-V2X汽車。

“如果更多的車裝上了V2X技術，更多的消費者就能享受到，車車就會更安全，車路協同服務就會更落地。”在他看來，目前V2X的技術已經處于試商用階段，但配套設備仍需建設，比如路側設施等。

結語

車路協同是一個場景復雜、產業鏈冗長、產業關系新鮮構成的產業網絡。

目前，任何一家公司都不可能自己把所有車路協同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定。也就是說，此時談論誰家方案可行還為時尚早。

但這并不妨礙，各方對車路協同的看好，正如小馬智行創始人樓天城所說，車路協同和單車智能不存在二選一關系，應該是合作關系，就像“一支強大的軍隊，既需要一個好的指揮官制定戰役過程中的計劃，也需要一個個足夠有戰斗力的士兵，相互促進，單車做的越智能自動駕駛越安全，車路協同做的越深自動駕駛越安全。”