國外已有幾百臺無人駕駛礦車，累計運載礦石物料幾十億噸。
自動駕駛的落地難、盈利難，正在消耗投資人的耐心。但如果我們把視線從車水馬龍的城市開放道路拉到人煙稀少的煤礦山區，就會發現，礦區其實是自動駕駛落地最快的場景之一。
目前，國內至少有踏歌智行、慧拓智能、易控智駕、伯鐳科技、希迪智駕(CIDI)、拓疆者等 6 家礦區無人化解決方案提供商在內蒙、河南、北京等地做測試或運營。
吸引這些公司入場的是這樣一個愿景：全國礦主每年要在礦石物料運輸上支付上百億的人力成本，而這些人工還不能很好解決運輸安全和效率問題，因此，礦主愿意為自動駕駛付費。如果把國內礦區的無人化運輸做起來，很可能是千億級市場。
這樣的潛在市場空間必然吸引投資人的關注。目前，這些創業公司正處于天使輪到A輪之間，融資總額從幾千萬到幾億人民幣不等，大部分公司估值未超過10億人民幣。
當然，資本對這個賽道也不是沒有疑慮：這些公司太年輕，研發測試時間頂多2-3年，盈虧平衡的時間點預計要在2021年之后，實現較大規模商業化運營至少還要3-5年。
那么，這個賽道到底值不值得投?什么樣的公司值得投?這是本文要拆解的主要內容。
礦區無人化運輸能解決什么痛點?
“現在年輕人寧愿跑到大城市送外賣，也不愿意去深山里面開挖掘機，而老司機們大多已經成家，不能總是到處跑。同時，礦區安全監管也越來越嚴格，操作手的薪資也是不斷往上走的。” 拓疆者創始人兼CEO隋少龍告訴記者，“去年礦上的薪資大概是在1萬塊錢，今年已經1.2萬-1.5萬，很多地區能開到2萬。”
如果按照“月薪1萬”來計算，每個年產200萬噸-400萬噸的中型煤礦大約需要80-120臺礦卡，每個礦卡配備2-3名司機，總共大概需要250名司機，礦上每月開出去的工資就要250萬。而礦難事故一旦引起人員傷亡，礦區就要被關停幾個月、甚至一年，其經濟損失和政治風險都是不可估量的隱性成本。
此外，很多礦區作業人員都罹患不同程度的職業病，比如，吸入礦物粉塵引發的塵肺病，車輛顛簸、飲食作息不規律引發的胃病和腰椎間盤突出等。
毫無疑問，礦區的“機器換人”已經是大勢所趨?；弁谻OO裘黎劍告訴記者，現在國內一個礦車司機年薪大概15萬，每臺車有3-4個司機輪班倒，兩年的工資成本就是120萬，大概可以覆蓋掉改裝車輛的費用。而一臺寬體車的壽命是5年，相當于2年就能收回改裝成本。當然，如果算上后期運維等費用，回本周期會更長一些。
除了人工以外，油耗也是寬體車最費錢的部分，占比高達40%。易控智駕創始人兼CEO Wason對記者說，他們初期目標是把油耗降低5%左右，并希望在2021年讓自動駕駛的作業效率趕上人工。
此外，伯鐳科技創始人胡心怡告訴記者，金屬礦里有一道工序叫“配礦”，指的是A、B、C三個作業點的含金量不一樣，作業人員需要把這三個點運出來的礦進行配比，然后運到工廠去。如果礦區做了數字化改造，就可以自動配比：當發現A的含量過高時，可以把A點的礦車調到B點或C點拉礦，協調比例。這比人工配礦更準確、更有效率。
而從目前的技術成熟度來看，礦區是自動駕駛技術最容易落地的場景之一：礦區運輸道路很封閉，每輛礦車單班次都在相對固定的路線上進行點對點運輸，時速往往低于30km/h。而且，礦區不是一個道路場景，而是作業場景，沒有上牌照的問題—— 這些條件都有利于自動駕駛的快速落地。而只有讓車在路上跑起來，才能盡快發現“長尾問題”，加快感知、決策、控制和規劃等核心算法的更新迭代。
國外礦區怎樣用無人化運輸“降本增效”?
當然，對礦區進行“無人化”改造，也并不是這些公司的奇思妙想。國外的礦區早在20多年前就開始進行自動化改造，7-8年前開始商業化落地。美國的卡特彼勒(Caterpillar)和日本的小松 (Komatsu)早就把自己的自動駕駛礦用車投放在澳大利亞和智利等地拉礦賺錢。
澳大利亞礦業技術集團(Mining Technicians Group Australia)項目經理 Richard Price 在2017年初稱，除了“減少礦難人員傷亡”這種非量化收益以外，自動駕駛礦用車還有很多可量化的財務收益，比如，大幅提高生產效益、降低工資成本、提高輪胎壽命。
具體來說，假設有10臺自動駕駛礦用車組成車隊，露天礦的人工駕駛礦車每年工作5500-6000小時，而自動駕駛礦車每年能工作7000小時。假設每臺車滿載一趟要0.5小時，這多出來的大概1000小時就可以跑2000趟。如果一臺車每趟載荷180噸，剝采比是3:1，這10臺礦車每年就可以多運90萬噸礦石。如果每噸礦石價值25澳元，那每年生產效益可以增加2250萬澳元。
在降低工資成本方面，每輛礦車需要雇傭3.5名司機，每個司機的年薪是15萬澳元。無人化后，司機可以撤掉，但多幾名調度和監控人員，總體算下來，每年可以給礦區節省273萬澳元的人工成本。
此外，人工駕駛的輪胎壽命通常是5000小時，而自動駕駛能減少輪胎磨損，把壽命延長至7500小時。如果每個輪胎成本4萬澳元，每輛車6個輪胎，那么，這10臺車每年能節省120萬澳元的輪胎成本。
Richard Price 提到的這些財務收益其實已經體現在全球礦業巨頭的實際賬面上。
卡特彼勒從2012年開始與澳大利亞鐵礦石出口商FMG集團(Fortescue metals Group)進行自動駕駛運輸的商業化運營。今年9月，FMG表示，他們的自動駕駛礦車已累計行駛3350萬公里、運輸超過10億噸礦石物料，生產效率比傳統人工運輸提升了30%。目前，FMG有137臺自動駕駛礦車在運營。
而鐵礦石巨頭“力拓集團”(Rio Tinto)也曾發布報告說，截至2017年，他們的自動駕駛運輸車已經在西澳大利亞州的Pilbara礦區累計運輸超過10億噸的礦石物料，每臺自動駕駛運輸車平均比人工駕駛多運營700個小時，裝卸單位成本降低了15%左右，而且實現“零傷亡”。當時，Rio Tinto在Pilbara大概有400臺運輸車，其中的20%已經實現自動駕駛，該公司打算在今年年底把這個比例提高到30%左右。
巴西著名鐵礦石生產和出口商淡水河谷公司(Vale)告訴Mining.com，他們在巴西 Brucutu 礦區使用的自動駕駛卡車預計可以把油耗降低10%以上、車輛維修費用降低10%、輪胎磨損率降低25%。
國外礦區這幾百臺車、幾十億噸運載量的經驗，讓國內同行相信，做礦區的無人化解決方案在商業模式上是跑得通的。
國內礦區無人化運輸的市場規模有多大?
一般來說，礦區的作業流程包括勘探、采掘、運輸、裝卸、篩選等環節。目前，除了拓疆者專攻挖掘機的自動化改造以外，其他幾家都著眼于礦用車“運輸”環節，他們的商業模式也都大同小異：給主機廠OEM的新車提供前裝解決方案、給存量車提供后裝解決方案、給礦區提供整體運營軟硬件模組等。
按照這樣的商業模式，這個賽道的市場空間可以分為兩大部分：第一是礦區運輸的市場空間，第二是改裝車的市場空間。
慧拓COO裘黎劍告訴記者，全國每年露天煤礦產能是10億噸，如果剝采比是10:1，實際運輸的礦石物料大概就是100億噸，大概可以算作100億方。如果運輸價格是6-10元/方，那么，礦主每年在煤礦運輸上要花大概1000億，而有色礦和建材礦的運輸總共約4000億;而針對礦用車的無人化改裝(前裝和后裝)，其市場空間大概有5000億-6000億。
踏歌智行聯合創始人周華生也告訴記者，全國露天礦的土石方運輸有2400億的市場空間。
拓疆者CEO隋少龍也給記者提供了類似的估算：以國內產量最大的砂石骨料來看，其在2018年的產值有1萬多億，產量約200億噸，每噸價格在50-100元之間浮動。砂石骨料的經濟剝采比大概為4倍，即200億噸砂石骨料對應的挖裝運總量在1000億噸，按密度“3噸/立方”計算的話，就是300多億立方，每立方的挖裝運價格約10元，對應將近3000億的市場。
雖然目前還沒有頂級明星VC往這個“千億級”市場砸錢，但押注的資本方已經不少。
尤其是在今年7月，這個賽道的選手“一窩蜂”對外公布融資成果：易控智駕宣布完成6000萬元的天使輪融資，投資方是興韜投資旗下基金;慧拓智能宣布獲得近億元A1輪融資，由賽富投資基金領投，漢能創投、方和資本跟投;伯鐳科技宣布獲得數千萬元Pre-A輪融資，投資方是拓金資本和23seed;而半年前，踏歌智行也曾公布A輪融資，由金沙江聯合資本領投、中環協力跟投。踏歌曾在2017年底完成數千萬元Pre-A輪融資，投資機構包括辰韜資本(其持股公司是興韜投資)、柏溪長青投資、北京匯泉投資。
融資速度的快慢反映了他們的業務進展。公司運作時間較久的踏歌智行和慧拓智能都是從去年底、今年初就開始試運營。近日，“慧拓智能”宣布在內蒙鄂爾多斯的大唐國際寶利煤礦開始商業化運營“露天礦山無人化系統”，總共3-4臺礦卡，每臺滿載負荷90噸。該公司稱，他們已經從國內幾家頭部礦業公司拿到了“總額近億的訂單”;“踏歌智行”也正在內蒙包頭的白云鄂博礦區(世界最大的稀土礦)試運營，并計劃明年實現“全礦的無人駕駛”，“生產效率可達人工駕駛的120%”。該公司稱，他們也與幾家礦業公司、主機廠簽訂了過億元的項目合同;
同時，“易控智駕”也有兩臺寬體車在鄂爾多斯礦區進行測試，預計明年能從礦業公司獲得訂單收入;“希迪智駕(CIDI)”也稱，他們今年開始在內蒙某礦區測試電動礦卡的虛擬駕駛艙遠程遙控駕駛、四路視頻回傳、駕駛模式切換、緊急情況介入、車輛狀態遠程監控等功能;此外，在河南洛陽某大型礦區，“伯鐳科技”與運營公司合作的幾十臺純電動礦車每日可以“拉礦幾萬噸”。
誰能把這事兒做成?
這個賽道上的大部分公司都不只是改裝礦車，而是要在礦區構建集群調度系統，讓挖掘機、推土機和寬體車等設備協調工作，讓礦卡能進行自動裝載、無人駕駛運輸、自動卸貨等循環操作，并允許中控人員在必要時遠程接管車輛。
但眼下，即使是拿到所謂“近億”或“過億”訂單的玩家，也只是在礦上試運營或運營“個位數”的車，少有變道和超車。如果想驗證商業價值，必須要有上百臺的規?；囮牐菚r就會出現道路交匯、對面會車等情況，調度復雜程度會迅速提高，也對其資金實力提出更高要求。
易控智駕創始人兼CEO Wason告訴記者，他們目前測試的寬體車從陜西同力重工采購、并經過線控化設計和匹配后，單車造價超過100萬。易控智駕會在線控車的基礎上，加裝軟件算法和多傳感器融合方案。這樣算下來，每臺無人駕駛礦車可能需要130萬元。
如果車隊上了規模，光買車都是一筆巨資，更不用提搭建調度系統、高精地圖和通信網絡要花的錢。
談及如何解決買車費用，裘黎劍告訴記者，現在慧拓要自己買車做改裝，但后期可能會作為技術輸出方，與主機廠、礦主或其他資源方成立合資公司，來持有重資產。
除了錢以外，市場滲透率也是這些公司最主要的競爭點?？梢灶A見，要爭奪這個市場的不僅是現在屈指可數的這幾個玩家，還包括產業鏈上的其他“合作伙伴”。
比如，一些礦用車主機廠成立了項目組或子公司，要自己研發自動駕駛技術解決方案。但主機廠做這件事的問題在于，他們可能欠缺工程化經驗，包括：是否去過礦區實地作業、作業是否達標、作業效率是否超過人工水平、能否長時間投入生產、有沒有較高的穩定性和“魯棒性”等等。
而從運輸隊的角度來看，礦主一般是自己找“運輸隊”(可能是當地個體戶)，或讓工程總包找“運輸隊”。如果工程總包能把無人化解決方案研發出來，利用已有人脈，對礦區進行滲透，也可能做成。
此外，一些在開放道路舉步維艱的自動駕駛公司，也想過進入礦區。
但礦區高精地圖解決方案服務商“思地三維”技術顧問兼CMO唐曄對記者說，礦區場景很注重“先發優勢”，因為進行無人化改造的礦區幾乎都是露天礦，不是井工礦，而露天礦的前期投入成本很大，只有國營單位才有實力做，而他們對外開放的可能性非常小。
而隋少龍認為，現在工程機械行業已經是一個比較市場化的操作模式，即使有很好的關系，但累計施工量不夠、價格太高、效率太低，也不能保證長期合作。
雖然眾說紛紜，但大家普遍能達成共識的是：礦區無人化運輸并非完全由“技術”主導，更重要的還有商務拓展能力。但所謂的“商務拓展”能力其實很難客觀衡量，這也是資本面對這個賽道時猶豫不決的地方。
國內專攻科技領域的一線投資機構的一位投資人告訴記者，大型央企礦山雖然也對外招標，但普通運輸隊很難進入，而很多民營礦的老板都來自溫州，外鄉人很難進入溫州商幫的體系。同時，國內礦業市場比較分散，如果服務了其中一家央企，是否還能“跨體系”服務另一家央企，也是問題。因此，提供無人化解決方案的公司很難做到“一家獨大”，更可能是“百家爭鳴”。
這些“難以探測”的限制性因素都可能導致這個賽道的天花板比想象中更低。如果天花板太低，即使這些公司未來現金流很好，但隨著公司估值的上升，其增速會不斷下降，而資本賺的就是“增速”的錢。
這位投資人還提到，如果技術解決方案提供商要承攬整個運輸服務，就要有工程總包的能力或者單個標段“端到端”的二包能力。如果只做技術輸出，要么賣車，要么賣服務，頂多只能支撐起一個小型A股上市公司的體量，很難做到百億人民幣以上的市值。
和其他場景的自動駕駛公司一樣，做礦區的公司也是按照所謂的“技術創新性”、而不是真實的商業變現能力去融資，VC沒有給他們提出市盈率等要求，但當這些公司到了二級市場，還是要回歸估值體系，其可能遇到的政策性風險、業務增長的不確定性都會影響資本市場的態度。
當然，記者接觸到的這些技術解決方案公司都無一例外表示，他們今后也想去做其他場景的自動駕駛。但無人化礦卡一旦出了礦山，如何把技術“橫向復用”到其他領域，是留給這些公司新的考題。
