●雖然美國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但是我國(guó)的政企業(yè)界正在奮力追趕，北京、雄安、天津、上海、成都等地都落地了智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試園區(qū)/示范區(qū)。
●中美在自動(dòng)駕駛發(fā)展道路上的發(fā)展模式不同，中國(guó)主張“協(xié)同式自動(dòng)駕駛”，而美國(guó)更傾向于發(fā)展“自助式自動(dòng)駕駛”。
●在追趕的過(guò)程中，應(yīng)該遵循積極且穩(wěn)妥的態(tài)度，即便是自動(dòng)駕駛的先驅(qū)Waymo也僅推出商用服務(wù)，至今仍無(wú)法拿到商用牌照。
美國(guó)的優(yōu)勢(shì)與中國(guó)政企業(yè)界的奮力追趕
當(dāng)今全球，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的要數(shù)美國(guó)了，既有將L2高級(jí)輔助駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用的特斯拉，還有占領(lǐng)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)高地的英偉達(dá)，更不用說(shuō)長(zhǎng)期引領(lǐng)自動(dòng)駕駛前進(jìn)的Waymo了。即便是德日汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也不得不與此前被壓在其下的美國(guó)車(chē)企合作：通用自動(dòng)駕駛公司Cruise連續(xù)拿到豐田和本田的數(shù)十億美元入股、福特旗下Argo AI也獲得大眾集團(tuán)重金投資。可以這樣講，美國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域無(wú)論是研發(fā)還是落地都處于遙遙領(lǐng)先的位置。
下圖是一張2018年全球主流自動(dòng)駕駛公司自動(dòng)駕駛路試?yán)锍膛琶恚瑥膱D中可以看到，中國(guó)公司在自動(dòng)駕駛測(cè)試?yán)锍蹋约按碜詣?dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)水平的平均中斷里程間隔方面，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于領(lǐng)頭的美國(guó)公司。此次獲得武漢商用牌照的百度公司在兩項(xiàng)排名中，都排在第7位。
但截至2019年9月，中國(guó)已經(jīng)至少有23座城市落地了智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試園區(qū)/示范區(qū)，進(jìn)一步縮小了與美國(guó)的差距(到2019年中，美國(guó)共有36個(gè)州允許進(jìn)行自動(dòng)駕駛路測(cè))，所發(fā)放的牌照也迅速提升到200張以上，其中百度一家公司拿到了100張以上。
從Statista給出的數(shù)據(jù)可以看到，即便是中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)頭羊的百度依然與美國(guó)同行差距明顯。而百度本身顯然意識(shí)到了這一點(diǎn)，在過(guò)去的兩年中已將開(kāi)放道路路測(cè)工作提升到戰(zhàn)略層面。在2018年獲得的50 張路測(cè)牌照基礎(chǔ)上，2019年6月21日，百度一口氣拿下長(zhǎng)沙市政府頒發(fā)的45張牌照，其Robotaxi甚至被允許進(jìn)行“載客測(cè)試”;此次百度拿下武漢市頒發(fā)的全球首張商用牌照與前面的上百?gòu)埮普眨瑢⒐餐o助百度公司盡快提升自動(dòng)駕駛關(guān)鍵能力。
百度在中國(guó)自動(dòng)駕駛界的貢獻(xiàn)除了Apollo平臺(tái)之外，還貢獻(xiàn)了大批的創(chuàng)業(yè)者。小馬智行、景馳科技、地平線(xiàn)等自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人都出自百度，如今一同戰(zhàn)斗在中國(guó)自動(dòng)駕駛研發(fā)的前沿陣地。小馬智行專(zhuān)注于做L4和L5級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在前述Statista做的統(tǒng)計(jì)排名中小馬智行的兩項(xiàng)關(guān)鍵參數(shù)甚至力壓百度;景馳科技則憑借其在2018年6月的暴雨中成功穿越江底隧道的場(chǎng)景展示贏得了行業(yè)內(nèi)外廣泛的贊譽(yù);而剛剛宣布量產(chǎn)中國(guó)首款車(chē)規(guī)級(jí)AI芯片的地平線(xiàn)更是憑借其“算法 芯片”的軟硬實(shí)力獲得了包括英特爾在內(nèi)資本的廣泛青睞，目前其估值已經(jīng)超過(guò)30億美元。
車(chē)企們穩(wěn)步推動(dòng)著L2、L3級(jí)別智能駕駛的落地。如下圖所示是吉利于2017年提出的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略。按照規(guī)劃，吉利于2018年5月順利推出搭載G-Pilot 2.0的吉利博瑞GE，該車(chē)型是國(guó)內(nèi)最早滿(mǎn)足L2高級(jí)輔助駕駛的量產(chǎn)汽車(chē)之一。
對(duì)于吉利來(lái)說(shuō)，前面好啃的骨頭都啃完了，接下來(lái)就是硬茬了。正如吉利智能駕駛開(kāi)發(fā)中心總工程師所說(shuō)，L2-L3級(jí)別智能駕駛本質(zhì)上還無(wú)法脫離人的操控與監(jiān)督，因此技術(shù)實(shí)現(xiàn)上難度不大。但隨著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜，對(duì)企業(yè)資源整合能力的要求必定越來(lái)越高。未來(lái)主機(jī)廠不僅要自己研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，同時(shí)還應(yīng)該具備把互聯(lián)網(wǎng)公司、通訊公司、零部件供應(yīng)商等的技術(shù)融合進(jìn)車(chē)內(nèi)的能力，因?yàn)楫?dāng)未來(lái)更復(fù)雜的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)臨時(shí)，誰(shuí)的資源整合能力更強(qiáng)，誰(shuí)才能把控整個(gè)技術(shù)的方向，把控系統(tǒng)集成的工作。而對(duì)于吉利而言，這些都還是未知數(shù)。
中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的路徑選擇與嚴(yán)峻挑戰(zhàn)
經(jīng)常關(guān)注政府政策、報(bào)告的人可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，相比于民間和部分產(chǎn)業(yè)界經(jīng)常說(shuō)的“自動(dòng)駕駛汽車(chē)”而言，我們的官方更喜歡用“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”來(lái)形容這一波產(chǎn)業(yè)升級(jí)。這并非簡(jiǎn)單的一種叫法上的區(qū)別，其核心在于我國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑的選擇。
下圖是全球知名的自動(dòng)駕駛先驅(qū)Waymo的自動(dòng)駕駛整體方案示意圖，可以看到Waymo的自動(dòng)駕駛藍(lán)圖中并沒(méi)有我們常提及的C-V2X，5G等通信技術(shù)，拓展到整個(gè)美國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)界，我們發(fā)現(xiàn)通信技術(shù)并沒(méi)有像我們國(guó)家那樣被提升到戰(zhàn)略層面。
這就體現(xiàn)了兩國(guó)自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑的區(qū)別：美國(guó)主張發(fā)展像人類(lèi)駕駛員一樣具備高精度感知和精準(zhǔn)快速?zèng)Q策的自主式自動(dòng)駕駛;而中國(guó)產(chǎn)業(yè)界基于感知技術(shù)和通信技術(shù)領(lǐng)先的現(xiàn)狀，主張采用“交流溝通”部分替代“主動(dòng)感知”的車(chē)路協(xié)同式自動(dòng)駕駛方案來(lái)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)。這也促成了下圖所示的華為車(chē)路協(xié)同式自動(dòng)駕駛方案在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界被廣泛采納。
站在2019年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，展望10年甚至20年后的自動(dòng)駕駛遠(yuǎn)景，可能大家共識(shí)的一點(diǎn)就是未來(lái)的汽車(chē)是高精度感知系統(tǒng)與高效率通信溝通的結(jié)合體。在這兩方面，中美兩國(guó)各有優(yōu)勢(shì)，也各自存在自身的短板。在這種情況下，揚(yáng)長(zhǎng)避短可能至少是中國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛發(fā)展方向選擇的重要考量，這也正是像華為這樣的通信設(shè)備廠商深度參與中國(guó)自動(dòng)駕駛發(fā)展的主要原因。
但是有了V2X的能力，自動(dòng)駕駛就不需要追求感知系統(tǒng)的高精度了嗎?如果有這樣的想法那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。擁有精準(zhǔn)快速的感知器件和決策系統(tǒng)是自動(dòng)駕駛大規(guī)模商用落地的關(guān)鍵要素。然而縱觀全局，我們發(fā)現(xiàn)在這樣關(guān)鍵的領(lǐng)域，我們沒(méi)有幾個(gè)能打的選手。
在被廣泛認(rèn)為未來(lái)自動(dòng)駕駛必備硬件的激光雷達(dá)領(lǐng)域，Velodyne、Waymo等美國(guó)廠家通過(guò)558、936等專(zhuān)利組合建立了難以逾越的高墻;德國(guó)博世、大陸等歐美大廠統(tǒng)治了毫米波雷達(dá)和高精度攝像頭這樣的關(guān)鍵感知器件領(lǐng)域;英偉達(dá)和被英特爾收購(gòu)的Mobileye則是行業(yè)內(nèi)普選的自動(dòng)駕駛處理器提供商。
而為了沖破毫米波雷達(dá)市場(chǎng)上國(guó)外廠商的壟斷格局，國(guó)內(nèi)針對(duì)這個(gè)核心硬件進(jìn)行研發(fā)的團(tuán)隊(duì)如雨后春筍般建立起來(lái)，傳統(tǒng)的汽車(chē)電子廠商如德賽西威已經(jīng)實(shí)現(xiàn)24GHz毫米波雷達(dá)的量產(chǎn)，華域汽車(chē)所生產(chǎn)的24GHz毫米波雷達(dá)甚至已經(jīng)大量裝配到上汽乘用車(chē)上。而在77GHz毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，海歸派創(chuàng)立的森思泰克取得了量產(chǎn)突破：今年6月上市的一汽紅旗最新力作HS5，就搭載了森思泰克77GHz車(chē)載毫米波雷達(dá)。此外杭州智波、行易道、南京隼眼、蘇州安智等初創(chuàng)公司都在毫米波雷達(dá)這個(gè)自動(dòng)駕駛核心硬件領(lǐng)域做著不斷的努力。
但是市場(chǎng)并沒(méi)有給這些公司好的反饋，無(wú)論是主流合資大廠還是初創(chuàng)新貴車(chē)廠，在毫米波雷達(dá)產(chǎn)品的選擇上還是普遍傾向于國(guó)外方案，因?yàn)閲?guó)內(nèi)產(chǎn)品或多或少存在著精度、可靠性和成本方面的缺陷。
勞動(dòng)力成本在整個(gè)生產(chǎn)要素中的重要性微乎其微，大規(guī)模生產(chǎn)和技術(shù)升級(jí)才是關(guān)鍵，而在這兩個(gè)方面，我們國(guó)內(nèi)相關(guān)廠商還不具備與國(guó)際大廠掰手腕的能力。追趕途中，各城市應(yīng)當(dāng)結(jié)合企業(yè)技術(shù)水平做積極穩(wěn)妥的部署，才能在與領(lǐng)先者相比中，追趕者發(fā)生失誤的可能性更小。
