自動駕駛路測的演變
說起來自動駕駛汽車最早發源于美國，起初美國軍方通過撥款、舉辦賽事等方式希望能開發出無人駕駛汽車應用于軍事領域，最終由于種種原因軍方并未投入使用，但這為自動駕駛技術的發展奠定了基礎，也引發了谷歌、蘋果、特斯拉的研發熱情。
最早美國的自動駕駛路測也游走于灰色地帶。2010年谷歌研發出了7輛“自動駕駛汽車”在加利福尼亞的公路上進行路測，但彼時加州并未出臺相關法律文件。
直到2011年，谷歌自動駕駛汽車在進行路測時發生意外，追尾了一輛普銳斯車，由此引發了輿論轟動。
很快內華達州頒發了511法案，督促“機動車輛管理部門制定和推出有關在內華達州高速公路上操控自動駕駛車輛的規定。”
第二年，加州州長簽署了允許自動駕駛汽車合法上路的SB1298法案，認可了自動駕駛路測的合法性。
由于美國自動駕駛汽車產業的發展走在中國之前，因此許多國內自動駕駛企業、智能汽車企業都將研發中心設置在了美國，同樣路測也是在美國進行的。
直到2017年年底，我國自動駕駛路測政策進行了松綁，北京市率先發文宣布開放自動駕駛路測，隨后半年內，上海、重慶、長沙、長春、平潭等多座城市也出臺了相關政策。
2018年4月全國性政策出臺，工信部、公安部、交通運輸部三部委聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，
對測試主體、測試申請及審核程序、交通違法和事故處理等進行了具體的規范。
忽如一夜春風來，國內許多城市開始嘗試發放自動駕駛路測牌照，
截止今年6月21日，我國已經有18座城市發放了自動駕駛路測牌照，總數已接近200張，共計有50家企業拿到了牌照。
到今年2月底，國內發布的牌照才剛超100張，4個月的時間里總量翻倍，可見國內自動駕駛路測的發展之快。
開放路測進行時
根據目前公開的信息來看，以北、上、廣為代表的城市已經開放了多條道路供企業進行自動駕駛路測，同時對自動駕駛路測牌照申請的企業、申請程序、路測的具體事項也提出了詳細的要求。
從開放的區域、測試道路、以及覆蓋范圍來看，目前
北京累計開放了亦莊、海淀、順義和房山4個區域內44條自動駕駛測試道路，共計達123公里，其中涵蓋城市主干路、次干路、支路、園區主干道等交通環境;廣州首批開放測試道路路段有33條，總里程為45.644公里。
上海則在日前進一步開放了自動駕駛路測，宣布在原來11.1公里的基礎上增加42.5公里，覆蓋面積達65平方公里，
同樣涵蓋不同類型與等級的道路，
測試場景從350個增加到了1580個，智能網聯汽車的活動范圍也延伸到了工業區、商業區、交通樞紐、住宅區等各個場景。
不僅如此，前不久上海市經信委、市交通委等部門還正式頒發了智能網聯汽車示范應用牌照，
獲得該牌照的企業，不僅可以在城市道路上展開測試，還能進行商業化試運營，也就說獲得牌照的企業可以進行載人、載貨以及特種作業的測試。
目前，滴滴、寶馬和上汽集團已經獲得了該牌照。
申請牌照方面，北京的政策非常細致。
北京將自動駕駛路測車輛和開發道路各自分為5個級別，互相對應，相應級別牌照的車輛可以去該級別以及以下級別的道路進行路測。
簡單來說就獲得了T4級別牌照的車輛可以在T1—T4級別的道路上進行測試。
每個級別車輛的考核能力也不同，
比如T3級別路測牌照就要求測試車輛具備認知與交通法遵守、路線執行、應急處置等綜合能力;T4級別則在T3級別的基礎上增加了駛過隧道、學校區域、超車等能力;T5級別比T4級別多了雨霧天氣、濕滑路面行駛等要求。
企業申請牌照時不需一級一級申請，而是可以針對結合自身情況申請適合的級別。不過，北京要求申請牌照的車輛必須通過5000公里以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估，測試駕駛員必須通過不少于50小時的培訓和訓練。
上海出臺的政策則要求，
企業只有在獲得上海只能網聯汽車道路測試資格和道路測試車輛累計達到3輛以上，單車評價自動駕駛測試里程累計不低于1000公里且未發生交通違法行為或有責任交通事故的企業，才能申請智能網聯汽車示范應用公牌照，
即進行載人、載貨商業化試運營。
同時其還規定，單個主體首次申請道路測試的車輛最多為50輛，如果測試滿6個月后且未發生違法行為、交通事故，單車平均自動駕駛測試里程累計不低于1000公里，然后可以繼續申請增加測試車輛數量。
對于具體的測試環境、場景、時間段，各地也進行了詳細的規定。北京最新出臺的政策中明確，
測試道路必須在北京室內五環(不含)外的區域道路，且滿足中國相關法律法規要求，并且，政策還規定，自動駕駛車輛在測試道路上測試，只能在白天且無雨、雪、霧等情況下，非早晚高峰時段。
測試道路選取時涉及醫院、消防隊、地鐵、學校等特殊地點，應該針對具體點位開展交通安全風險評估，并采取降低風險舉措。
與北京不同，廣州南沙更加開放，其是全天、全區域的開放測試。
整體來看，各地出臺的政策內容都非常詳盡，這里不再一一解釋。可以看到各地的政策規定整體差別不大，
值得關注的是北京和上海都提出企業要為測試測量配備專屬司機和價值500萬元的事故保險或者責任擔保金，顯然是出于安全考慮。不僅如此，北京和上海也借鑒了加州的“脫離報告”，將提交周期改為1個月。
作為后來者，中國在自動駕駛路測政策方面雖然借鑒了美國的一些方法，但也有一些差別。
自動駕駛路測的中美區別以及國內的不足
具體來看，中美在路測牌照的發放上區別很大，
中國測試車輛為單位發放，美國加州DMV則是以公司為單位，
前面已經提到北京和上海的測試車輛要求，在美國，企業只要獲得測試許可之后，后續測試車輛都可以上路測試，中國路測車輛則需要進行單獨的測試。
此外在測試的要求、政府管理、數據披露等方面，
中國更偏向于“家長式”管理，更加強調安全。不僅要求企業考測試牌照、由監管機構統一進行場地考慮、路測監控和數據披露，
同時還對測試車輛從封閉場景走向開放測試場景、測試天氣、測試地點、測試周期內的表現匯報等都進行了詳細的規定。總之無論北、上、廣哪座城市，中國更要求企業一步一步穩中求進，要在保障安全的前提下路測。
加州則非常激進，更多的將自主權交給了企業。
其要求企業每年提交車輛測試報告，內容包括測試測量的總行駛里程數以及脫離次數等，甚至還允許企業測試無人接管的全自動駕駛汽車。
不過，在自動駕駛路測上嚴格要求，強調安全還是非常必要的，畢竟一旦出事關乎人命。此前美國亞利桑那州就曾發生過自動駕駛汽車撞死一名騎自行車婦女的事故，這場事故將Uber和自動駕駛推向的風口浪尖，Uber不得不暫停自動駕駛測試，而大眾對于自動駕駛的擔憂也越來越多。
其實對于自動駕駛的發展而言，
路測非常重要，它能真實的反映企業自動駕駛技術的水平，同時也能夠讓企業在測試過程中獲得大量數據，從而反哺技術，加速企業自動駕駛技術的發展，同時也幫助自動駕駛車輛正在逐步從測試走上試運營、商業落地應用。
當然，如果在測試中發生事故，對于涉事企業和自動駕駛行業都猶如晴天霹靂，但這也提醒了整個自動駕駛行業，必須提升安全的重視。
盡管國內自動駕駛路測非?？焖俑狭藝H的步伐，不過目前來看，
當前自動駕駛路測的場地多為商用車和乘用車服務，并不完全適用于卡車。
眾所周知，卡車通常駕駛的道路環境是高速、國道亦或者礦區等場景。中國作為一個國土面積廣闊的國家，在一些地區，卡車行駛的道路非常復雜，比如蘭州曾經出現的卡車重大事故造成14人遇難，34人受傷，就是因為當地有一條17公里長的下坡路段，這對于載著貨物的卡車顯然是非常大的挑戰，而自動駕駛卡車的路測也自然必須考慮到這一點，礦區自動駕駛卡車同樣如此。
如今距離北京開發自動駕駛路測已經過去了一年多的時間，今年3月，《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》發布，
其中獲得測試牌照的百度、蔚來、北汽新能源、戴姆勒、騰訊、小馬智行、滴滴旅行、奧迪共8家企業的56輛自動駕駛車輛在這一年中進行了測試，實現了15.36萬公里道路測試里程安全行駛。
北京之后，開發道路測試的城市越來越多，湖北襄陽、江蘇蘇州、浙江德清縣都加入陣營，與此同時，湖北武漢、海南省、陜西西安也將加入發放牌照的陣營。路測運動如火如荼地進行著，它是否能引領中國自動駕駛步入新的臺階呢?
請拭目以待吧。
