這意味著，懸掛此證的智能網聯汽車，不僅可以在特定的公開道路上進行自動駕駛載人測試，還可以進行商業化運營。
上班時間，測試路段也基本上看不到什么車輛 24 日早上，機器之心前往位于漢南區的示范區。從武監高速下來不久，就看到交通監控欄上懸掛藍色標牌，提示你已進入 5G 智能網聯汽車自動駕駛測試區。 時值上班時間，寬敞的雙向三車道路上，幾乎看不到什么車輛。除了工地和綠化工人，也很少見到行人。經濟開發區尚處早期，村民已經集中拆遷到幾幢高樓居住，模仿北京 CBD 標志建筑的創新服務中心也還在建設中。
開放測試路面上，每隔幾百米就能看到這樣類似攝像頭的裝置 盡管人車稀少，我們仍然偶遇了兩輛測試乘用車，其中一輛掛有滬 D 車牌。據媒體報道，示范區公交車、環衛車、出租車、物流車等多種車型自動駕駛場景同時開放，目前已經有國內外 40 多家汽車企業進駐。
掛著滬 D 牌照的自動駕駛測試車輛 目前，一期道路全長 28 公里。深蘭科技告訴機器之心，商業運營路段具體包括通順大道(硃山湖南路-檀軍公路段)—檀軍公路(通順大道-經開大道段)—經開大道—設法山路的圍合路段，以及硃山湖南路(楓樹三路-硃山路段)—硃山路(硃山湖南路-龍靈路段)—龍靈路(硃山路-通順河堤段)。
通順河上方道路就是通順大道，也是開放測路段之一。 智慧汽車小鎮是封閉測試場地所在處。 目前，除了武漢，多達十幾個都出臺了道路測試管理規范，劃定了具體道路開放區域。 不過，武漢是全國首個基于 5G 通訊技術 V2X 車路協同系統全覆蓋的智能網聯汽車示范區。 其中，5G+北斗高精度定位系統更是國內首次大范圍應用，可以實現毫秒級的時延和厘米級的定位。 華為全球項目管理部智慧城市項目總監馬林之前在接受媒體采訪時曾表示，這是 5G 真正進行自動駕駛商業化應用。未來其他城市想要建設同類型測試場和示范區，武漢經驗將成為樣板和標桿。
除了開放道路測試部分，智能網聯汽車測試示范區還包括封閉測試區。此次，我們也前往了位于智能汽車小鎮的封閉測試基地現場。 按規劃，9 月之前，這里會建成 2 平方公里的封閉式測試場。不過，我們發現這里并沒有動工跡象。 據了解，由于該封閉測試場地將覆蓋豐富的場景，比如高速環路、城市工況測試區、柔性測試區、強化測試區、無人軍車測試區等，前期合作團隊專業度不夠，項目方還在尋找合作伙伴，第一階段建設肯定無法如期完成。
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為什么是武漢?
距離武漢承辦的世界軍運會開幕只剩下二十多天，全球第一批商用牌照的出爐，無論對于游客還是高層，都是一個亮點。
不過，更為深層的動機，仍然需要從武漢經濟轉型中尋找。 距離示范區十公里左右的沌口，是東風汽車大本營所在地。一條名為東風大道、全長僅 13 公里的綠色走廊，聚集了近 2 萬家企業，其中包括 7 家整車企業，12 個汽車總裝工廠，500 多家零部件企業。 作為全球汽車工業密集度最高的軸線之一，這里貢獻了武漢 GDP 的近四分之一，也是一條名副其實的千億大道。它見證了武漢從「鋼時代」走向「車時代」，也正見證了武漢汽車制造的衰落。 近幾年，東風汽車銷量雪崩，除了日系品牌外，韓系、法系、自主品牌都跌得「面目全非」。經濟轉型，成為地方政府不得不考慮的問題。 一方面，武漢有汽車制造基礎和完成產業鏈;另一方面，在 5G 通信、北斗導航方面，武漢也有自己的優勢。 因此，自動駕駛和新能源，順理成章成為一個重要轉型方向。 從智能生態城的開發藍圖中，我們也發現，未來規劃沒有給重工業留下任何空間，新能源和智能技術以及文化旅游，會成為轉型的關鍵詞。
示范區所在智慧生態城的開發規劃 航向定了，接下來就要考慮如何吸引企業前來筑巢，帶動經濟運轉起來。與一線城市相比，新一線城市對自動駕駛企業更為求賢若渴。 與其他人工智能落地場景不同，自動駕駛的落地與規模化，嚴重依賴地方政府態度和政策。 最典型的例子就是 Uber。 如果不是亞利桑那州州長道格·迪塞 (Doug Ducey) 這枚頭號粉絲的鼎力支持，政策上一路綠燈，Uber 根本不可能取得今天的進展。 國內也是如此。長沙政府的開放態度，也讓百度大張旗鼓地將 RobotTaxi 業務落地長沙。 據不完全統計，截至 2019 年 2 月 21 日，全國共有 22 個省市區出臺了智能網聯汽車測試管理規范或實施細則，其中有 14 個城市發出測試牌照，牌照數量總計 100 余張。 但是，這些牌照中，允許自動駕駛企業開展載人測試的并不多，更難言進行商業化服務。 瞄準這一要點，武漢政府「在現行法律法規框架內，突破傳統思維」率先頒布了經營許可證，將企業心里想的上升為政府意志，足見其挖角的「野心」。 獲得商用牌照的深蘭科技告訴機器之心，在法規和監管突破方面，武漢政府邁出了很重要一步，敢作敢當。而且，武漢場景也有很有吸引力。 一位本地自動駕駛創業公司負責人告訴機器之心，示范區就在地鐵 16 號線附近，交通樞紐附近三到五公里范圍，很適合處在商業化初期的自動駕駛落地，因為路況不會太復雜，同時需求會比較活躍。 相反，成熟出城區路況復雜，技術研發成本高，但未必帶來匹配的高回報。 該負責人進一步分析，5G 牌照提前發放，2020 年也許會成為自動駕駛企業的關鍵「賽點」。搶先獲得商用牌照測試、擁有變現潛力的企業，或將更有機會獲得資本垂青。從這個角度看，武漢政府這一招很有吸引力。 不過，出于安全考慮，智能網聯汽車要取得商用許可證，車輛必須在開放道路運行 5000 公里以上，且沒有違規記錄。 據了解，此次共有四輛客車申領自動駕駛商用許可證，但交通運輸部門審核后，只發放了兩張。這兩輛客車在開放道路上的行駛里程，均超過 7000 公里。
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商用牌照意味著什么?
這次商用牌照瞄準了兩類用車： 乘用車(百度)與商用車(深蘭科技和海梁科 技)。 這也是當前自動駕駛商業化的兩大突破方向。
近年來，中國客車市場一直處于下行階段，提前入冬。與此同時，自動駕駛巴士一致被認為是解決城市「最后一公里」難題的有效方案。不僅技術相對容易實現，也更容易被政策制定者監管。 行業也普遍認為，自動駕駛技術在特定場所和公共交通領域的使用將早于乘用車市場。 正是基于這樣的共識，國內 L4 級自動駕駛巴士從研發技術、測試情況、試運行情況等方面都走在自動駕駛行業前列：海梁科技早在 2017 年 12 月就發布了阿爾法巴智能駕駛公交;今年 6 月，深蘭科技獲得廣州正式發放的智能網聯汽車路測牌照，這也是唯一一張公交車牌照;8 月，深蘭科技又對外宣布，熊貓智能公交車獲得了上海市首張智能網聯客車牌照。但是，大家仍面臨包括道交法在內的制度困境。百度獲得了首枚乘用車商用牌照，不過，機器之心就此詢問百度方時，對方表示不便多說。 由于 5G 牌照在 6 月的提前發放，業內人士預測，國內在自動駕駛商業化上只會加速，不會減速。近期，就有自動駕駛出租車落地有加速跡象。6 月 15 日，廣州發放了首批 24 張路測牌照，全部是乘用車自動駕駛路測。 在政策方面，政府允許自動駕駛企業招募志愿者，為自動駕駛的企業未來商業化落地、運營做了很好的鋪墊和準備。 長沙也發放了第二批 49 張牌照，直指商業化重點，未來測試車除了常規自動駕駛測試外，也可以進行「載人測試」、「高速測試」。長三角政策也有所放開，不局限于單純測試，開始嘗試功能化的載人應用。 不過，和在政策層面，政府對商業化運營仍有嚴格規定。比如，廣州市 2018 年年底發布的文件明確要求，「不得向測試參與者收取費用或報酬，不得利用測試車輛從事或者變相從事運輸經營活動」。事實上，全國多個城市相關文件都有類似條款約束。商業化是企業的共同訴求，否則，自動駕駛依然停留在免費技術測試和科研探索階段。 武漢市交通運輸局相關負責人接受采訪時表示，商用牌照的最大意義在于，推動智能駕駛技術在真實場景下的應用，盡快實現自動駕駛的全面上路：全環境、全流程，完全按照市民日常乘坐場景去運營，全面檢測智能網聯汽車的性能。
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還有多遠?
此次商業牌照的頒發，表示自動駕駛已經走過了「科研探索期」(從 0 到 1)，現在進入「產品孵化期」(從 1 到 10)。
從 0 到 1 固然艱辛，然而，「從 1 到 10」的階段更加充滿挑戰，這個階段會非常漫長。中國工程院院士、北京郵電大學計算機學院院長李德毅認為，直到 2025 年之前，這個行業都將處于從 1 到 10 的產品孵化期。 由此看來，發出商用牌照對于自動駕駛的真正商業落地，并不具有立竿見影的意義，更多的只是資源爭奪上的有利亮點。 事實上，最能影響規模化商用的關鍵因子包括最核心、最基本的安全問題，產業鏈條不同玩家的利益劃分、以及如何用法律將這些規則和利益劃分固定下來。 具體到中國市場，李德毅曾估計，2024 年中國試點智慧城市公交車基本都將實現自動駕駛;到 2028 年，中國商用車保有量中，將有 10% 達到自動駕駛。
