“要想富，先修路”，新中國成立以來，始終把交通作為經濟發展的基礎設施，交通也成為國民經濟的基礎性、先導性、戰略性產業和重要服務性行業。
歷時70周年，中國的交通出行發生了翻天覆地的變化，成了名副其實的交通大國。國家統計局數據顯示，2018年末，中國鐵路營運里程達到13.1萬公里，比1949年末增長五倍，其中高速鐵路達到2.9萬公里，占世界高鐵總量60%以上;公路里程485萬公里，增長59倍;定期航班航線里程838萬公里，比1950年末增長734倍。
“交通大國”只是階段性目標，向高質量發展，是我國交通的下一個征程。
十九大報告首次提出“交通強國”，為我國交通的未來描繪了宏偉藍圖。9月19日，新華社報道稱，近日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》提出，到2035年，基本建成交通強國。加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發;推廣應用交通裝備的智能檢測監測和運維技術。加速新業態新模式發展，大力發展共享交通，實現出行即服務。
在物聯網、5G技術、智能交通裝備等技術背景下，如何實現交通的跨越式發展、高質量發展，實現交通強國的目標?9月19日，新京報主辦了“智出行·享未來”出行發展高峰論壇，多位交通出行領域的嘉賓就70年交通成就，以及5G、自動駕駛等對交通出行的影響發表了看法。
1 交通的變化
未來網約車將與巡游車共生融合
在“與美好共享同行，交通出行高質量發展70年”為主題的圓桌論壇上，國家發展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東、交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠、世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗、首汽約車CEO魏東，圍繞交通擁堵、共享出行等話題展開討論。
集約利用道路資源是緩解交通擁堵途徑
交通擁堵問題歷來備受關注。網約車、共享單車等出行新事物出現后，它們對交通影響的討論也隨之而來。那么，在經過幾年發展與規范后，如今的網約車到底是減緩了交通擁堵還是增加了交通擁堵?
程世東認為，共享出行工具使得交通工具的利用率提高。但是交通擁堵的主因是路少。如果要解決交通擁堵，僅靠共享交通工具不會有太大的變化，集約利用道路資源才是影響或解決交通擁堵的途徑。
而虞明遠則表示，“從數據統計來看，網約車大量發展，增加了交通擁堵。對于特大型城市而言，道路資源非常有限，(緩解擁堵)還是要發展公共交通。網約車畢竟不是公共交通，只是公共交通的一種補充。家庭小客車變成網約車后，增加了出行的頻次，一定程度上會加重交通擁堵。”
劉岱宗提到，數據顯示，共享出行出現后，交通擁堵加劇了、嚴重了。共享經濟是讓閑置的資源周轉起來，一定程度上也能緩解交通擁堵問題，只是技術剛出現時，機制、治理、技術運用，以及算法調度等，都還沒有立刻發揮作用，需要把它們培養成解決交通擁堵的系統。拼車可以減少交通擁堵，政策、資源應該傾斜。
“共享經濟的核心出發點是通過存量的供給去滿足動態需求的變化。共享出行本質上是減少擁堵的，不增加供給，不是存量供給無序的轉化。共享出行只有發展到機動車購買量同步下降，才能實現減少擁堵，所以需要培養一段時間，當這個產業越來越成熟時，才能帶來交通擁堵的下降。”魏東認為。
網約車會發展成一個可持續的生態鏈
共享出行方興未艾，隨著行業洗牌及規范發展，未來行業格局變化也備受關注。
“短期內，市場格局出現重大變化的可能性不大，但一定還會有變化。巡游車改革如果到位的話，并且實現新舊業態的融合，也許會形成新的相對比較龐大的市場主體，以后網約車和巡游車就變成一個事物，這是整個市場格局一個大的變化。此外，車企等越來越多的市場主體進入這個領域，把某一個城市或某幾個城市做大，也是市場格局的一個變化。”程世東認為。
虞明遠提到，網約車到中國發展也就四五年的時間，還處在發展的初創階段。未來我還是非常看好共享出行領域，類似這樣新的出行模式，相信還會越來越多，包括現在新出來的一些聚合平臺等。
“未來，網約車的發展應該會形成一個可持續的生態鏈，也會向著更加規范化的方向發展，網約車一定會與巡游車形成共生融合的發展。”虞明遠認為。
魏東表示，網約車就是網絡預約出租車，核心是整個出租車行業的升級，互聯網技術可以讓服務全流程可控，可以更加規范和個性化。衣食住行是永遠的剛需，不斷會有新的玩家進場，這個毋庸置疑。現階段網約車要抓住服務本質，一定要提供性價比合理的產品。
“共享經濟不能靠企業主導市場環境，需要政府、各個社會階層一起參與，才能發揮比較大的影響作用。共享經濟是勢不可當的趨勢，要想辦法融合它。整體上，未來出行領域存活2-3家頭部企業可能性比較高。”劉岱宗認為。
■ 觀點
蔡玉賀：解決擁堵，應推動城市公交優先發展
中國交通報社黨委書記、董事長，交通運輸部原綜合規劃司副司長蔡玉賀表示，新中國成立70年，無論是在交通基礎設施規模、運輸裝備質量提升、運輸組織、運輸服務等方面，還是在發展理念、體制機制的創新等方面，我國的交通運輸事業都取得了舉世矚目的成就。
蔡玉賀說，黨的十九大提出了建設交通強國的宏偉目標，站在新的歷史起點上，需要做好以下幾個方面工作。包括，優化提升基礎設施網絡，以建設為主向運營養護為主轉變。基礎設施建設主要是“補短板”和優化網絡，加強現代科技在交通基礎設施中的應用，大力推動數字化、智能化的新一代基礎設施發展。
“大家都很關注的自動駕駛，現在新的技術方向應該是車、路要協同發展，不再是單純地把車變成一個像人一樣智能地感知周圍一切，這樣就有了智慧公路或數字化公路的一些要求。無人碼頭已經投入運營，高速公路上的無人駕駛貨車也會很快來臨。”蔡玉賀提到。
蔡玉賀認為，需要發展先進智能交通。通過集成應用先進的信息、通信、傳感、控制等技術，使人、車、路相互作用關系以新的方式呈現，從而實現實時、準確、高效、安全、節能的目標。智能網聯與自動駕駛技術將成為未來智能交通發展的重點，要大力推動互聯網、大數據、人工智能等新技術與交通的深度融合，加快我國智能交通的發展。
“城市交通擁堵是世界性難題，我們要堅持以公共交通為導向的城市用地空間規劃，構建便捷順暢的立體化城市交通體系，大力發展智能交通技術，加強交通需求管理，走可持續的城市交通發展模式。”蔡玉賀說。
蔡玉賀提到，深化運輸服務供給側結構性改革，著力滿足現代化經濟體系建設的需要，推動現代物流發展，優化調整運輸結構，平衡各種運輸方式，以水擇水、以路擇路，促進全社會物流的降本增效。現代綜合交通治理體系是交通強國的軟實力，更是硬要求，創新組織和管理方式，建立統一開放、競爭有序的交通運輸市場，不斷推進治理體系和治理能力現代化，夯實交通強國的基礎。
2 出行的未來
5G、自動駕駛等將改變出行方式
在“出行產業新升級與未來智能出行新業態”圓桌論壇上，中國交通運輸協會法律工作委員會常務副會長陳暉、中國交通報交通發展改革研究中心主任胡方俊、春秋航空副總裁張武安、滴滴自動駕駛公司COO孟醒，就5G、自動駕駛對未來出行的影響發表了看法。
5G應用將對自動駕駛有質的提升
今年6月，5G商用牌照發放，2019年也成為5G商用元年。5G通信技術具有大寬帶、低時延、高可靠性等優勢，這對自動駕駛或無人駕駛技術會帶來哪些改變?
“智能駕駛的實現要具備三個要素：智慧的車、智慧的路、要有強大的通訊網絡。通訊網絡是連接智慧的車和智慧的路的紐帶，是實現自動駕駛技術的基礎。5G的應用毫無疑問會大大提升車路信息的采集、存儲、傳輸，以及學習感知能力。5G的應用將來一定會對自動駕駛有一個質的提升和促進。”陳暉認為。
胡方俊認為，5G會對無人駕駛，包括交通行業的管理有很大幫助，這是毋庸置疑的。能否把鐵道軌道管理的概念引進到高速公路上來，這個觀點非常好。如果以后車開到高速公路上，完全不用管了，自己該玩玩、該坐坐、該休閑休閑。這是個非常理想的狀態，將來有可能會實現，但需要一個過程。5G會推動無人駕駛盡快形成這個產業，但是會有幾年甚至十幾年的完善過程。
張武安表示，在民航業，5G、人工智能、大數據對行業有非常大的提高。現在推行“智慧民航”，就是由智慧空管、智慧機場、智慧航空公司等系統組成，特點就是利用人工智能、大數據來信息共享，協同運行、協同指揮，如果實現5G應用，將會大大加快反應速度。
“從時間維度上來說，智慧民航系統的應用，把以前從分鐘級的運行管制時間變到毫秒級，可以極大地提高整個民航運行系統的效率，普通用戶首先能體會到的就是航班準點率越來越高。”張武安認為，從空間維度上來說，現在民航上的空運仍然有很大的發展空間，假如5G時代來了，享受5G和外部的因特網聯系就方便多了。5G發展起來，也會提升客艙電子商務的發展。
“今年5G是一個大熱點，在風險投資行業非常缺乏熱點的情況下，投資幾乎全部撲向了5G領域。因為我做自動駕駛方向，我們非常盼望5G能夠大規模鋪開，但因為這是一個成本很高的基建工作，很難靠私營企業甚至單個國有企業獨立完成，肯定要配合政府和其他機構一起來推行這件事情。”孟醒表示。
孟醒認為，當自動駕駛應用到真實出行場景中時，今天的技術很難解決所有場景的問題，可能會碰到車輛自己解決不了的問題，這就需要人來遠程接管。遠程接管時，一種情況是利用車上已有的智能設備，而另一種情況就是需要駕駛員遠程控制車輛。而后一種情況，意味著要實時性、極度低時延網絡才能做到。5G將為實現遠程接管場景提供快速的網絡支持。
5G能否改進交通基礎設施?
“隨著現在交通運輸工具施工的技術、材料、通訊技術的進步，交通基礎設施也在不斷進步，通常說我們現在是‘基建狂魔’，主要講的就是基礎設施的進步，當然其中還有很多新技術和黑技術。”陳暉認為。
胡方俊表示，5G通信對交通行業是一個很大的促進，比如用在ETC車站上，可以用攝像頭把監控實時傳輸回去。此外，5G對客運管理、司機監管，以及交通安全管理也會提供非常好的支撐。“總體來講，5G技術的全面推廣，對道路運輸物聯網大數據平臺建設，或者監管大數據平臺建設，都是非常大的支撐。”胡方俊總結道。
張武安認為，新一代通信導航監控系統CDMA，如果能夠用5G，計算機就可以把原來分鐘級的運算變成秒級毫秒級。如果采取更先進的計算機系統，利用更快的基礎設施，將會大幅擴大現有的空運容量。如果低空管理也用這些人工智能、大數據、5G，通用飛機、家庭飛機將會迎來發展契機。
9月16日，世界智能網聯汽車大會上，上海市政府首次給上汽、寶馬、滴滴三家公司頒發載人測試牌照。當前5G正在建設當中，道路基礎設施也在改進，有了載人測試牌照，自動駕駛的商業化還有多遠?
孟醒表示，獲得路測牌照，改裝的自動駕駛汽車在規定線路之內測試，跟其他人或車輛進行互動，這是第一步。第二步是載人路測應用示范，可以帶人乘車，這是運營的工作，未來需要更多路徑。需要監管機構、政府給我們指引，一起推進。
“自動駕駛的首要任務是保證安全。通過滴滴的網約車運營網絡，可以分析出哪些訂單適合分配給自動駕駛車輛，哪些超出測試距離范圍或者技術范圍的訂單需要分配給駕駛員。這個混合派單的過程，可以保證每一步都是循序漸進的。只有當安全標準達到相當高水平以后，才會逐步推進。”孟醒提到。
■ 觀點
陳暉：法律應規范引領自動駕駛的發展
《交通強國建設綱要》提到，加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈。
近年來，智能網聯汽車領域發展迅速，百度、騰訊、阿里、滴滴等互聯網企業，以及傳統汽車企業紛紛布局。智能網聯汽車日益發展，也需要標準與規則相配套。
中國交通運輸協會法律工作委員會常務副會長陳暉長期研究自動駕駛政策法規。她認為，法律應規范引領自動駕駛的發展;法律的廢改立應與自動駕駛的發展速度相適應;應將自動駕駛技術的發展與政策法規的干預對應分為三個階段;現行交通法規應適時調整;此外，自動駕駛需要建立多項統一的技術標準。
陳暉提到，現行法律制度對自動駕駛的發展存在一些障礙。比如根據《城市道路管理條例》第27條的規定，自動駕駛汽車未經批準，無權上城市道路開展測試，只能在不包括橋梁的指定城市道路上檢測試驗。根據《公路法》第51條的規定，自動駕駛汽車無權上公路(包括高速公路)檢測試驗，只能在封閉試驗場檢測試驗。
“現在立法層面上出現的這些問題，急需完善立法，所以也強烈呼吁和建議修改相關法規。”陳暉強調。“關于立法的內容，除涉及開放道路測試外，還會涉及車輛制造標準、道路交通安全管理、城市道路和公路管理以及道路運輸等方面，比如自動駕駛的相關技術是否需要納入維修行業管理，駕校是否需要培訓自動駕駛的操控員等等。未來隨著技術的發展和社會的變化，我們的立法也需要隨之做相應的調整。”
“現在有些企業研發了一套識別紅燈或者標線功能的系統，就對外宣稱自己是自動駕駛汽車的制造商了，實際上并沒那么簡單，因為道路分為城市道路和公路，公路按照結構又分為公路、公路橋梁和公路隧道及其附屬設施，公路按照技術標準分為高速、一級、二級、三級、四級公路，紅燈和標線只是成千個附屬設施里的兩個，僅僅識別這兩個恐怕還不能說就實現了車路的完全協同。”陳暉表示，自動駕駛的發展除了法律尚需完善之外，還缺乏統一的技術標準。
