國內(nèi)外估值最高的幾家自動駕駛公司都選擇了RoboTaxi(無人駕駛出租車)。
從市場規(guī)模與增長等商業(yè)化因素來看，RoboTaxi的確是目前自動駕駛領域最具想象空間的場景之一，用技術替代相對昂貴的人類司機勞動力的大方向，已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識。
有業(yè)內(nèi)人士描述前兩年RoboTaxi的融資情況：2017年的時候，大家靠PPT就可以了;到了2018年，有一個15分鐘的Demo也就可以了。
但時至今日，擺在Robotaxi公司們面前的，卻是從無到有的過程，技術上的瓶頸以及后期管理與運營效率的提升等等接踵而至，各種考驗重重。
隨之而來的是，對RoboTaxi的質(zhì)疑甚囂塵上，更有多位投資人直言，看空RoboTaxi。
RoboTaxi來到了一個十字路口。
落地
近日，《The information》報道了7月和8月Waymo在鳳凰城地區(qū)和舊金山灣區(qū)的乘客評分和反饋。數(shù)據(jù)顯示，車內(nèi)的舒適度、不安全和事故的頻率，與前一時期相比下降了10%。
這其中，46%的鳳凰城乘客以及39%的硅谷乘客描述它們的體驗是“順暢的”，也有部分乘客的行程出現(xiàn)了一兩個小故障，比如急剎車、太過謹慎駕駛和加速太快等。
2017年Waymo推出了免費的RoboTaxi項目“Early Rider”，2018年12月又在鳳凰城地區(qū)推出一項名為Waymo One的收費出租車服務,部分獲得權限的消費者終于可以在APP內(nèi)叫來自動駕駛出租車。
Waymo的RoboTaxi進展在全球范圍內(nèi)具有指標意義，但早在2016年8月，NuTonomy就率先在新加坡實現(xiàn)了RoboTaxi業(yè)務的測試，2017年德爾福便斥資4.5億美元將其收入麾下。
此后，不少自動駕駛公司紛紛落地RoboTaxi模式。
去年5月，安波福與Lyft在拉斯維加斯合作RoboTaxi業(yè)務，用戶可以通過Lyft的打車程序叫到這些自動駕駛車輛。
今年，AutoX和Pony.ai在美國加州獲得當?shù)卣呐鷾剩诩又莨驳缆飞咸峁┳詣玉{駛汽車服務。獲得牌照當天，AutoX便宣布正式推出面向普通民眾的RoboTaxi試運營服務。
不只北美，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)的RoboTaxi也在加速落地過程中。
自動駕駛出行公司文遠知行在前段時間就組織了一場媒體試乘活動。
在當天的試乘活動中，記者通過WeRideGo APP選擇了位于廣州黃埔區(qū)的香雪公寓——保利酒店路線。
上車后，副駕的后面裝有一臺顯示屏，乘客掃碼選擇“我已上車”(或點擊手機APP上的“我已上車”都可以)，車輛隨即啟動。試乘車內(nèi)配備了兩名安全員，駕駛位的安全員只需要負責車輛的安全行駛，副駕駛的安全員則負責行駛過程中與后臺系統(tǒng)的溝通、數(shù)據(jù)收集等工作。
在行駛過程中，車流還是比較大，也的確會有由于其它車輛搶行、公交車、卡車等緊急剎車的狀況出現(xiàn)，但總體行駛平穩(wěn)，未出現(xiàn)安全員接管情況。試乘后，在與其它媒體的交流中，也并未出現(xiàn)安全員接管的情況。
單就記者本身體驗，由于車上配備了兩名安全員的緣故，并不是完全無人駕駛的車輛，這也在一定程度上緩解了乘車對于安全的焦慮。
目前的試乘車內(nèi)環(huán)境與普通出租車并無太大區(qū)別，但文遠知行也表示未來車內(nèi)的乘車環(huán)境以及交互方式會發(fā)生改變，比如到底是乘客上車之后是掃碼告訴系統(tǒng)我已上車還是直接在車上安裝一個按鈕?四面車窗是否都可以改造成可交互屏幕，提供更多增值服務?“很多東西要不斷摸索的”，文遠知行COO張力表示。
此次試乘的車輛是由林肯MKZ改裝而成，文遠知行表示，后面會上日產(chǎn)LEAF 2車輛。去年10月，文遠知行的A輪便是由雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟Alliance RNM戰(zhàn)略領投。
此次試乘活動也是文遠知行RoboTaxi的載客試運營的一個序曲：2020年在廣州的限定區(qū)域開展RoboTaxi的載客試運營。
廣州另一自動駕駛公司小馬智行也在廣州南沙進行了RoboTaxi試運營，采取邀請制，之前參加并簽署過相關無人駕駛試運營服務協(xié)議的用戶經(jīng)APP Pony Pilot體驗服務。
技術、量產(chǎn)、場景缺一不可
從各家的落地不難發(fā)現(xiàn)，自動駕駛是一場技術、量產(chǎn)能力和場景運營需求缺一不可的競爭，但尚未有一家企業(yè)可以同時具備這三種能量。
Waymo曾想要自己造車、自己研發(fā)技術以及提供出行服務，但科技公司的特長在算法技術，與造車之間還是隔著巨大的行業(yè)鴻溝，Waymo最終不得不放棄這個念頭。
為了補足制造環(huán)節(jié)，Waymo先是向FCA采購6萬輛車，后又和雷諾日產(chǎn)建立合資公司。
這也顯示，合作成了當前RoboTaxi落地過程中性價比更高的一種選擇。
今年8月，文遠知行與廣州市白云出租汽車集團有限公司以及科學城(廣州)投資集團有限公司組建合資公司——文遠粵行WeRide RoboTaxi，注冊資金為1.8億。
據(jù)了解，在這其中，主機廠建立車隊，文遠知行主要負責自動駕駛技術，白云出租車公司提供入口平臺以及負責日常運營工作，包括充電、停車場地、前期的安全員供應和培訓以及出租車輛的衛(wèi)生清潔、消毒等工作。
今年廣州發(fā)放了24張自動駕駛路測牌照，其中文遠知行拿到了20張，其余四張分別由深蘭科技、小馬智行、廣汽集團、AutoX獲得。
文遠知行COO張力表示，未來這個“鐵三角”的模式會向全國復制，他還提到，復制的模式并非是以分公司的形式，“到上海落地或者北京落地的時候，我們一定會跟當?shù)氐闹鳈C廠以及當?shù)氐某鲂泄緛砗献鳌?rdquo;
百度也在不久前與長沙先導產(chǎn)業(yè)投資有限公司、湖南湘江智能科技創(chuàng)新中心有限公司聯(lián)合成立了湖南阿波羅智行，其中百度持股30%，負責提供自動駕駛技術，運營由湖南阿波羅智行負責，一汽紅旗負責車輛生產(chǎn)。
Waymo、百度、文遠知行等公司以算法技術為圓心，將主機廠、出行公司圈到合作共同體里，與此同時，出行公司如Uber、Lyft、滴滴等出行也在以自身場景為核心，整合車輛和技術。
目前，Uber、滴滴、Lyft等都已經(jīng)自建了自動駕駛技術團隊，車輛則通過向主機廠購置或者合作完成。
Uber就曾與沃爾沃達成了一項巨額購置協(xié)議，在2019年至2021年之間向沃爾沃公司購買2.4萬量且價值超19億美元的自動駕駛定制版XC90 SUV汽車。
今年6月，Lyft宣布在美國拉斯維加斯推出的與安波福合作的付費自動駕駛出租車業(yè)務，已完成5萬次服務。近日，Lyft 還與Waymo合作，Waymo將10輛自動駕駛汽車上架到Lyft平臺，在亞利桑那州鳳凰城運營。
滴滴自從今年8月宣布分拆自動駕駛業(yè)務，成立獨立的自動駕駛公司后，便一直動作不斷。在2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，滴滴與上汽、寶馬分別獲得上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應用牌照，這意味著滴滴的30輛自動駕駛車輛不再僅僅局限于單純的測試行為，而可以開始嘗試載人應用。
一個從技術角度切入，一個從出行場景切入，自動駕駛出租車服務這塊蛋糕到底該怎么分?
對此，文遠知行SVP鐘華表示，如果車企與文遠知行合作建立合資公司，除了賣車，他們還能從后面的盈利得到二次利潤;對于出行平臺來說，他們也大大減輕了不斷上漲的司機成本，扭轉(zhuǎn)虧損的現(xiàn)狀。“我們并不是分運營平臺的蛋糕，掙的是司機那部分的錢，未來我們可以和任何一家網(wǎng)約車平臺合作，甚至包括類似高德的融合平臺。”
多方混戰(zhàn)，誰將勝出?
在原有的汽車工業(yè)時代，主機廠是掌握核心技術及強大競爭優(yōu)勢的主導者，而面對接下來的自動駕駛時代，主機廠則希望通過內(nèi)化不同的自動駕駛技術路線，提高技術門檻和溢價。
寶馬大中華區(qū)原總裁兼首席執(zhí)行官康思遠更是在此前接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，“全自動駕駛將由主機廠來主導推動。”
為此，主機廠積極與眾多互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭企業(yè)在人工智能、車聯(lián)網(wǎng)技術、大數(shù)據(jù)、系統(tǒng)平臺、高精地圖、云計算等多維度展開了合作。
相比國外主機廠，國內(nèi)主機廠的發(fā)展規(guī)劃相對保守，更傾向于按部就班地從L2一步步進行技術演進，目前對自動駕駛的投資也“都是以小比例入股為主”。
有投資人表示，“目前國內(nèi)一二三四大汽車產(chǎn)品都是國有企業(yè)，顯然它是大而不倒，能夠活到那一天。但它也有它的缺陷，比如國有管理機制相對于市場化的科技公司或者是互聯(lián)網(wǎng)公司來說會落后一點，它在那一天能不能占領這個技術高地，我是存疑的。”
對于自動駕駛的另一參與勢力——網(wǎng)約車來說，自動駕駛的重要作用之一便是提升車輛的流動性，而網(wǎng)約車本身在數(shù)據(jù)和信息共享、與市政系統(tǒng)合作等方面也有著巨大的優(yōu)勢。因此對于出行公司公司來說，可以通過Robotaxi獲得更低成本的出行服務以及更有效率的系統(tǒng)。
但也有業(yè)內(nèi)人士表示，出行公司的優(yōu)勢一是在供應端，一是在需求端。供應端方面，未來機器取代人，出行公司這方面的優(yōu)勢也就消失了。從需求端來說，像Waymo這些公司正在自建自己的APP入口，未嘗不可重新刷一遍用戶的認知，建立新的出行品牌。
征途漫長，誰將勝出?
將門創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人兼CTO沈強表示，“最終要看你怎么去定義‘勝出’。”他認為，偏底層一點的技術公司形成正向盈利的這種模式來講會簡單一點，等待的周期會短一點，越往上層等待的時間越長，但是獲利如果成了以后的回報也更豐厚一點。
