近日，自動駕駛創業公司AutoX宣布完成A輪超1億美元融資，并自稱為“2019年中國自動駕駛領域最大額度的融資”。但有媒體發現，AutoX此次融資是它在2018年就完成的三次融資，此次不過是累計后重新宣布了一遍。
分析稱，釋放這種消息的目的是吸引新一輪融資。這種戲劇性的情節折射了這個曾經處于風口的明星行業的困境——當前，自動駕駛正處在漫漫長夜當中，參與者缺乏造血能力而“熱錢”慢慢退去。沒有人會懷疑自動駕駛在未來的重要性，但恐怕大多數公司都會因為“缺錢”而倒在黎明前夜。甚至還有投資人直言，“這就是巨頭的游戲”，所有的創業公司都會在這輪擠泡沫的過程中消失。
“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為第二名，”滴滴CEO程維曾在接受《財經》記者采訪時如此說道。
“落地”成為多位投資人最看重的能力，松禾資本董事總經理白云帆說，兩年前他會看創始人的履歷和技術，現在更關心能不能迅速組織一個商業化的團隊，在兩三年內與頭部的車企和政府達成合作。
但當前商業化的難點有三，一是政策法規不夠完善，二是技術成熟度不夠;三是成本太高導致沒有利潤空間且市場接受程度低。
新石器CEO余恩源形容，與飛機、火箭類似，自動駕駛是一個大周期行業，前期需要持續投入，現在尚且處在0到0.1階段。為了能在寒冬中生存，新石器的策略是找到一個能夠快速落地的場景活下去。
未來還有多遠?行業里默認為是五年，但誰都不能給出一個肯定的答案，星瀚資本陳云雁稱，考驗投資人的地方在于如何在爆發前夜快速地進入行業。
商業化落地難?
一位投資人判斷，明年會是自動駕駛的一個洗牌期，缺乏商業化落地能力的公司都會被逐漸淘汰。
多位投資人認為，當前商業化的難點有三，一是政策法規不夠完善，二是技術成熟度不夠;三是成本太高導致沒有利潤空間且市場接受程度低。 Drive.ai的倒下是行業的風向標。AIIA.聯合創始人Fatti小超告訴投中網，整個行業泡沫太大，資本從2015年進入到現在近四年，已經到了退出期，企業在資本端開始遇冷，轉頭和政府綁定，但當政府的錢拿完以后又該賺誰的錢?目前來看，誰也沒有想好。
資本在看不到錢景后開始退潮，投中網通過整理CVSource、IT桔子等數據發現，國內自動駕駛Q1的融資數量相比去年同期下降近50%。
而就在一年前，一個投資人在硅谷試乘了Roadstar無人車之后大概一周左右的時間內便決定投資。對方和Roadstar溝通的過程中曾嘗試還價，希望能夠還到2.5億，Roadstar現場表示再考慮一下。結果對方在回去大概半個小時之后就回來，“3億就3億，沒問題。”
如今，“活下去”成為整個行業的主旋律。百度最先扛起中國自動駕駛的大旗，在技術積累和人才培養上都是開創者，但因為沒有走通變現模式而不得不縮短戰線——當前整個L4無人車技術鏈尚不成熟，研發硬件和人力成本比較高，而商用量產還比較遠，自動駕駛業務往盈利方向走，節流也比較明顯，各種環節審批都在控制成本。
第一批自動駕駛公司追求的都是技術壁壘，沒有想通商業模式這件事情。而眼下，變現成為投資人最看重的能力。云啟資本董事總經理陳昱對投中網稱，現在對于自動駕駛的投資邏輯是，頂尖的技術和快速落地的商業化能力二者擇其一。
馭勢聯合創始人兼CEO吳甘沙認為目前能夠在2到3年內得以商業落地的自動駕駛只有兩個，一是高速公路上的2到3級自動駕駛技術，二是基于限定場景、增強環境+低速的自動駕駛技術。
robtaxi的落地時間還遙遙無期，行業人士認為這一天到來還需要幾十年。2018年12月，谷歌旗下Waymo宣布實現無人駕駛出租車商業化，但這并不是真正意義的無人駕駛，里面還做了一個安全員。
通用旗下獨立自動駕駛公司Cruise的robtaxi計劃也因為技術問題而未能如期上線。根據路透社報道，Cruise稱，一些意想不到的技術挑戰會讓落地存在變數，包括識別周圍及前方物體是否處于運動狀態。比如，這些車輛在經過一排停放的摩托車或自行車時“猶豫不前”。Cruise CEO Ammann表示，原計劃在2019年底在舊金山部署RoboTaxi的計劃已經推遲。
巨頭的游戲?
自動駕駛行業的參與者涉及初創企業、車企、互聯網巨頭，有投資人認為，初創企業當前的選擇并不多——找到商業化落地場景或者接受巨頭的戰略投資，無人駕駛最后變成巨頭的游戲。程維此前曾表示，自動駕駛領域沒有第三名，只有一二名。
全球自動駕駛行業的領頭羊是谷歌旗下的waymo，而在中國，百度和滴滴是被認為最有可能走到最后的玩家。
在寒冬之下，傳統車企之間、傳統車企與科技公司以及傳統車企與自動駕駛初創公司開始互相取暖站到一起。robtaxi的大筆融資則來自汽車巨頭。4月，豐田及其零部件公司電裝參與了Uber自動駕駛汽車部門的投資;5月，本田投資了Cruise;7月，大眾汽車向福特旗下的自動駕駛公司Argo AI投資26億美元。
亞馬遜、蘋果等巨頭公司通過資本之手入場，比如，Aurora獲得來自亞馬遜、紅杉資本和殼牌的5.3億美元融資;蘋果接手Drive.ai;Nuro獲得由軟銀牽頭的9.4億美元融資。
滴滴CTO張博透露，自動駕駛具有頭部聚集效應，目前公司正在積極與戰略伙伴接洽，在資本選擇上，更希望得到像大型車企這樣的戰略投資者入股，因為車企不僅能帶來資本，還能帶來造車的能力。
創業公司怎么活下去?余恩源稱，就是一個字“快”，唯快不破，“技術再高也是抄得過來的，只有快這個詞破不了，我一定會保持全力往前跑，你可以抄我的老產品，但你永遠你不知道我下一代產品是什么。”
未來還有多遠?無論是投資人還是身處其間的創業者都想知道正確答案。
在余恩源看來，自動駕駛是一個大周期行業，不可能朝發夕至。
WaymoCEO JohnKrafcik 認為，即便是未來幾十年內，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車更無可能。
一位自動駕駛從業人員把自動駕駛比作一場馬拉松，當前要保持小團隊持續投入，做好基礎設施投入，在最后時刻再發起沖刺。
多位采訪對象認為，5G到來會加速自動駕駛的發展。比如在道路兩側加上5G基站和服務器，實施傳輸數據給車輛，在此情況下，就不再是單車的智能，而是能形成車路協同。
根據財新報道，中國香港科技大學機器人學院機器人與多感知實驗室主任劉明稱，即便5G時代迎面而來，與之匹配的無人駕駛車輛和交通路牌也不可能一下子全部完成切換。他認為，一定會有某一個階段，5G和無人駕駛與傳統汽車、傳統交通元素交互存在，“單車智能達不到足以上路的水平，完全寄希望于5G，這是不現實的”。
對于現階段的行業遇冷，白云帆稱，一個新興事物出來的話，它的發展歷程肯定會有高有低。并且他認為，美國技術總體要比中國領先，從自動駕駛的零部件、激光雷達包括芯片。但美國目前的自動駕駛就是在加州的一個小區域進行。相較之下，中國政府比較開放，所以中國的公司在應用上面肯定會超過美國。
“我們相信其實無人駕駛一定是會實現的，投資人需要做的就是沿著對于技術演進路線、政策等綜合判斷無人駕駛是今年實現還是十年以后”，陳云雁稱。
