2019年，自動駕駛逐漸從過熱走向冷靜。資本市場對自動駕駛的投資趨于謹慎，行業從關注其概念與示范到關注量產與落地，車企從觀望狀態到開始投入自動駕駛研發，自動駕駛產業分工雛形初現，中國自動駕駛核心競爭力逐步形成。

 

趨勢一：ADAS功能逐步成為標配

當前ADAS的裝配率在8%左右，BSD功能裝配最高接近13%，燃油車主要集中在40W+的高端車上，趨勢是逐步向下普及，而純電動車新車基本都會開發ADAS功能。

ADAS功能逐步被市場所接受，新車標配已成為行業共識，未來巨大的市場受到整個汽車產業各玩家的追逐。

趨勢二：ADAS市場仍被博世們壟斷，國內企業開始發力

駕駛輔助系統不是新鮮事物，十幾年前歐洲就已經存在，博世把系統打包引入到國內，從感知(各種傳感器、攝像頭)、到決策(主機)、執行(ABS、ESC等)提供全套解決方案，開發費四五千萬，單套L2級駕駛輔助系統供貨價格幾千到兩萬(一輛10萬左右的轎車其他BOM成本才3.5-5萬)，某位主機廠技術負責人的說法，不是我們定義產品博世開發，而是人家有什么系統我們用什么，用其他家的行嗎?不敢用，一輛車的利潤可能還不如博世拿的多，這好像是我們在給博世打工。

當前車企及國內Tier1已經注意到這個問題，開始發力ADAS系統，但受制于中國整個電子信息產業的落后，只能集中在系統中上層，核心仍被歐美企業所壟斷，如：Mobileye、nvidia等。

可喜的是，此次AI與自動駕駛產業熱潮催生出了中國的IC新勢力，如：地平線、寒武紀等，未來能走多遠不確定，畢竟IC產業缺的不是一兩個SOC級的科技公司，缺的是從EDA工具、IP、生產等的整條產業鏈。

趨勢三：ADAS行業標準開始制訂，行業逐步規范

經過近9個月的反復試驗論證、技術研討、專家評審，2020版i-VISTA中國智能汽車指數測評規程終于正式發布。2020版測評規程將分為智能行車、智能泊車、智能安全、智能交互四個子指數，正式上線發布的智能行車和智能泊車測評規程作為首個L2自動駕駛輔助系統測評規程，將成為智能汽車測試評價的新基準。同時，i-VISTA智能指數作為首個面向消費者的測評體系，為持續服務消費者買車用車，引領智能汽車技術進步，2020版測評規程將引入整體評價，2021年1月1日起正式實施。智能安全與智能交互測評規程將于2020年初發布。

7月29日，從工信部網站獲悉，《道路車輛先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》開始征詢意見，本次標準針對四輪載客、載貨車以及掛車的ADAS功能進行了定義，同時該標準也規定了汽車盲區監測(BSD)系統以及乘用車車道保持輔助(LKA)系統的一般要求、性能要求和試驗方法。

評價體系發布與標準的啟動，現在的進展與ADAS的紅火相比嚴重滯后，除個別功能外整個行業仍然處于技術方向探索階段，Mobileye呼吁：規范ADAS測試標準，不要讓產品從設計開始就是錯誤的。

標準意味著相對正確的技術方向與最低要求，標準的制定有利于國內企業對于博世們的追趕，有利用消費者對于功能認知與接納(BSD的裝機率與標準進度也恰恰驗證了這一點)。

趨勢四：自動駕駛L3等級可以跨越

在2019世界人工智能大會的無人駕駛高峰論壇上，中國工程院院士、歐亞科學院院士、中國人工智能學會理事長李德毅認為，L3并不適合量產，自動駕駛聚焦L4量產已成定局。在L3級別，人類司機仍要坐在車內并保持注意力，以備在突發情況下隨時接管車輛。但李德毅認為，具備量產條件的自動駕駛一定要是“人不響應你的接管，你還有辦法” 。

結合福特、沃爾沃等車企早就宣布跨越L3，可以認為跨越自動駕駛L3等級已成為行業共識，這是基于以下原因：

1、成本過高：按照SAEJ3016自動駕駛分級標準，駕駛輔助與無人駕駛有個非常明確的責任劃分，當達到L3以上時，發生交通事故機器有責任的。要想規避責任怎么辦?提高準確率，兩套99.9%系統的安全概率，是1-(1-99.9%)^2=99.9999%，差不多可以了。冗余系統以及系統間的切換會使成本指數級上升，遠超量產車所能接受的范疇。

2、體驗不佳：李德毅院士已經說了原因，具體有興趣的可以看一篇文章《為什么Waymo說半自動駕駛等于玩命》。

總之，做起來很難，用起來很差，導致性價比過低，沒有量產的意義(這就要歸罪于SAE了，等級的制定也太缺乏線性了)。

趨勢五：中國車路協同路線明確，高級自動駕駛開始尋找落地場景

汽車行業最不靠譜的技術是什么?一定是高級無人駕駛，連不靠譜的特朗普都覺得自動駕駛不靠譜，下令廢除了美國的無人駕駛委員會。

中國車路協同技術路線的邏輯也是出于對高級自動駕駛技術實現的擔心，單車智能很難達到L4+自動駕駛，怎么辦?降低系統難度，通過智能的路創造智能車輛運行的條件，這樣就把一個高級技術問題，變成了一個中級技術問題+基礎建設，中國最擅長的就是搞基礎建設了。

Waymo CEO John Krafcik在的2019 IAA法蘭克福車展開幕式上，表示Waymo除了開展robot-taxi外，還在進行自動駕駛重卡的測試，并且與重卡生態系統的貨主、卡車制造商和一級供應商合作;另外，也在尋求和OEM的合作。

另，2018年百度就開始了自動駕駛落地的阿波龍項目。

嚴格講場景化的自動駕駛落地不算真正意義上的L5自動駕駛，但即使這樣，就連不缺錢、靠玩市值邏輯互聯網玩家也在尋求高級自動駕駛的落地。

總結

相比于對高級自動駕駛觀望態度，車企更關注高級輔助駕駛產品的落地，開始逐步深入到高級輔助駕駛的系統級整合與研發，試圖打破ADAS市場的壟斷.

中國自動駕駛產業分工雛形初現，部分孕育出了自己的核心競爭力，如：SOC、5G、高精度地圖、算法應用等方面。

中國明確高級自動駕駛技術路線，但高級自動駕駛實現仍然存疑，互聯網玩家逐漸從實驗室走向場地實驗，尋求落地場景。