在自動駕駛的零部件構成中，有人將芯片控制單元比喻為“大腦”，激光雷達、攝像頭等傳感器就類比為“眼睛”，相比之下，高精地圖卻略顯低調。

其實，高精地圖同樣不可或缺，它不僅僅是一張地圖，而是對現實世界的多維描述，圈內人稱其為：“上帝視角”。放眼全球，國內外涌現了眾多地圖技術供應商，但能走在前沿陣地的企業屈指可數，HERE正是其一。

HERE在做什么?

4年前的2015年，諾基亞決定出售自己手中的地圖服務供應商HERE，隨即引來蘋果、百度、騰訊、阿里巴巴、Facebook、微軟等公司排著隊“瘋搶”。

但HERE最終卻“情定”寶馬、戴姆勒以及奧迪三大德系主機廠(以下簡稱BBA)，從那時起，BBA與HERE在地圖技術領域組成了領軍聯盟。

在接下來的幾年間，HERE牽手BBA等車企和傳感器數據供應商，收集了數十億的道路動態數據，成為高精地圖行業的先行者，特別在自動駕駛的時代里，HERE扮演著更為重要的角色。

4年后的今天，HERE將視野擴展至全球最大的汽車市場——中國，2017年通過與中國本土圖商——四維圖新成立合資公司，試圖分下中國市場的一杯羹。

關于HERE在高精地圖領域的成果，以及如何打破中國業務的邊界，HERE大中華區首席技術架構師陳艷女士向編者分享了自己的見解。

一般而言，地圖行業架構自下往上分別由底層應用、地圖、內容、服務、導航軟件、HIMA車載導航應用系統構成。HERE在全球的業務包含底層應用、內容、服務和平臺，而在中國，HERE選擇與四維圖新合作，共同制定與全球統一規格的地圖位置服務。

在陳艷看來，高精度地圖就像是寫給汽車的“語言”，能對現實世界進行多維描述，為自動駕駛決策提供感知和輸入。當傳感器失效時，它還可作為傳感器的補充，甚至乎可以稱其為“可擴展的傳感器”。

舉個簡單的例子，當無人車的傳感器被暴雨、大雪等阻擋視線時，很難檢查到正確的車道線、障礙物等信息時，高精度地圖就派上用場，發揮輔助的功能。

因此，高精度地圖就要達到厘米級的精度和秒級的更新，對事故擁堵、線路、車道信息等信息實時標注。再走向成熟些，就要求高精度地圖實現自動化更新。

因此，高精地圖商之間的較量絕不僅是繪測公里數的競賽，更多的是自動化生產能力以及實時更新速度的比拼。基于現有的技術與能力，HERE預計在2020年，就能讓95%的地圖實現自動更新，但這不意味著對自動駕駛的前瞻和研發就可以終止。

正如在汽車制造產業，站在食物鏈頂端的大眾、豐田依然在埋頭鉆研技術，而同為技術、密集產業的高精地圖便是如此，在他們的字典里并沒有一勞永逸這個詞語。

早在30年前，HERE的前身NAVTEQ就已經開始繪制全球地圖，其客戶囊括了全球25個汽車制造商，在北美和歐洲以碾壓性的優勢，為80%的汽車提供車載導航系統的地圖數據。有了這些技術和數據基礎，HERE在高精地圖領域的運作便如魚得水。

2009年，HERE開始對高精地圖進行采集和設計，同時與BBA等主機廠合作，一起定義地圖技術的規格，不斷推演。

除了配備自己的測繪車，HERE還通過利用大量的私家車數據，建立高精地圖的動態循環體系，讓高精地圖的數據、用戶、使用者，能夠形成一個有效的、動態的供給關系。

近年來，HERE便將這樣的開放、共贏思維引入中國，帶來其“本土化”發展產品——OLP(Open Location Platform)開放位置平臺。

HERE的“中國夢”：開放位置平臺 挖掘海量數據

自動駕駛的終極目標是讓相關車輛的感知能力和判斷力盡可能和人一樣，在秒級的時間內做出正確的決定，最終實現相應的功能安全。這對高精地圖的技術要求就更加嚴苛，比如要引入越來越多的服務源，讓精度更加高，讓更新更高效。

這就為OLP平臺的引入提供了契機，OLP平臺可以簡單理解為數據交換和服務變現平臺，讓主機廠和用戶導入自己的數據，創建新的圖層和服務，實現數據共享與循環。

HERE所承擔的角色相當于，是一個動態服務平臺的提供商和運營商，幫助所有加入的車企和其他行業用戶建立中國化方案。

談到OLP平臺，在陳艷眼里，它已經足夠成熟，在這個海量級的數據庫里，包括了200個國家的地圖、63個國家的實時交通，超過10萬個第三方數據，1億輛汽車的地圖數據。而在中國，道路數據復雜，汽車保有量高，HERE顯然更有必要入局。

據相關數據統計，2030年全球高精地圖市場規模將達到201億美元(超過1400億元人民幣)。按目前中國3億輛汽車保有量的規模計算，未來國內高精地圖的市場規模將超300億元。

談到當下生態圈的拓展，陳艷表示在自動駕駛以及ecosystem(商業生態系統)時代里，HERE對本土圖商以及中國汽車品牌合作保持歡迎的態度。雖然在中國，HERE尚處于起步階段，但它有了OLP平臺的進駐，再加上四維圖新的強強聯合以及更多新伙伴的加入，中國市場這一杯羹也會吃得更香，且更輕易。

高精地圖的星辰大海

無論是圖商，還是其他軟硬件供應商，以及主機廠的自動駕駛方案還處于嬰兒學步階段，所有的玩家都在摸著石頭過河，談量產尚且遙遠。作為一名自動駕駛產業外的傍觀者，我們往往會問無人駕駛時代是不是真的要來臨?

關于這個問題，陳艷將包括生產地圖、傳感器、通訊技術等自動駕駛的參與者比喻為一個個齒輪，它們需要將各自的角色扮演好，不斷提升自己的關聯屬性功能，最終才能驅動行業的進步。

換句話說，自動駕駛是一項系統工程，要實現L3、L4甚至終極的L5級別，需要軟件、硬件、控制元器件、通訊供應商等一起達到一定水平才能實現。

對于高精地圖而言，離量產還有一定距離，在這個階段里，像HERE這樣的技術供應和服務商需要在現有的質量和水平下擴展，盡可能支持更多的自動駕駛場景。陳艷提到：“前期我們研發投入成本非常高，后來技術越來越成熟，更新或者是制作的頻率越來越快，它就會成為更具商業前景的項目。”