“未來無人駕駛車輛可經過物聯網彼此交流，比如一輛車告訴另一輛車，說我爆胎了，請你們讓開一點。當然，無人駕駛將取代人類駕駛，還有20年、30年乃至40年之久，且存在一些爭議。”他認為，未來的交通可根據路權需求和實時路況隨時進行城市運力調度，120、119、110等生命通道可按需獲得有限路權。
李開復表示，除了技術，未來交通還需考慮到車輛、人員的保險和理賠問題，無人駕駛取代司機后的失業救濟安置，保證人車網的安全等。“當然，無人駕駛絕對不是未來交通最終的解決方案，Hyperloop公司的高鐵、KittyHawk的飛車都給我們提供了無限想象。”創新工場目前已經投資了4家無人駕駛公司，包括MOMENTA、WeRide文遠知行、馭勢科技、飛步科技。
無人駕駛是以高效、便捷和可靠為具體目標的駕駛行為，需要人、車、路高度協同。無人駕駛的發展需要打造落地生態。“目前整個生態發展過程中，還存在很多可待改進的地方。比如無人駕駛從技術上做了一些革新，實現了改裝，但從法律角度來講，改裝是違規的。現有的管理制度、法律法規如何適應新技術發展需求，是亟待解決的最重大問題。”廣州公交集團羊城通有限公司董事長、總經理謝振東表示，生態是由各種產業鏈交織在一起形成，目前無人駕駛的產業鏈尚未建立起來，未來需要從技術等各個方面做更多工作。
在廣州聯通副總經理廖江看來，無人駕駛要求車路協同，車和人以及各種基礎交通的互聯，特別需要可靠的網絡，5G技術和5G網絡非常契合車路協同的要求。他說：“5G網絡建設對自動駕駛發展很重要。不過5G作為一個新生事物，其行業標準中真正跟車聯網最密切相關的標準還沒有最后確定，這會影響到整個產業鏈發展。且5G本身建設有難度，它要求建更密集的基站，不管從設備的功耗大小，還是整個網絡改造，對運營商都是很大的挑戰。”
廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜透露，廣汽將會在2020年第一季度量產第一輛L3智能駕駛汽車，這應該是全國最快的。“但到現在為止，我們的主芯片由國外的一個供應商提供，有延期的風險。我們非常需要中國能先研發出合格的人工智能芯片，擁有足夠的算力和功能安全。
