雖然嘴上不說，但本月月初保時捷 Taycan 的發布可是讓馬斯克酸了好幾天。鋼鐵俠甚至快速集結了一個精英團隊，要用“魔改版”Model S 刷新 Taycan 在紐北的記錄。有人也許會疑惑，馬斯克不是馬上就要搞定全自動駕駛了嗎?為何還對刷圈速如此上心?頂級性能車和全自動駕駛到底是敵是友?

這個問題確實值得探討，因為對鐵桿車迷來說，能有機會在頂級超跑里落座轟轟油門就已經夠讓人高潮了，如果再親自駕駛性能機器在紐北跑上幾圈，恐怕都能“升天”了。

畢竟在他們看來，自動檔都是異端，更別說全自動駕駛了，讓電腦來開超跑簡直是暴殄天物。不過，如果未來自動駕駛系統與人類駕駛員能力相當，甚至最終超越頂級 F1 車手的話，你愿意交出車輛控制權嗎?

恐怕有些人還是接受不了，因為這樣就喪失了所謂的“駕駛樂趣”，方向盤、油門/剎車踏板、變速箱與發動機的轟鳴才是帶給他們十足沉浸感的必要條件，而這一切都要自己掌控。否則，一輛車就只能承載肉體。

顯然，在一部分人眼中，自動駕駛與性能車天生就水火不容，它們就像兩條平行線，永遠不會相交。不過，這世界可不是非黑即白。

保時捷就不能玩自動駕駛?

說到自動駕駛與頂級性能車的對立，就不能不提保時捷，因為它們公司的大人物們總是喜歡在公眾場合高談闊論這個問題。

2016 年時自動駕駛熱潮開始升溫，當時保時捷 CEO Oliver Blume 就表示，“人們還是更希望自己開自己的保時捷”。此話一出，許多業內專家判斷，“傲慢”的保時捷恐怕永遠也不會出自動駕駛車型了。

兩年后，保時捷北美分部 CEO Klaus Zellmer 聲稱，“保時捷車型永遠都會配備方向盤和踏板，我們甚至會為一部分駕駛員保留手動變速箱，讓他們充分感受駕駛樂趣。”

Zellmer 這次徹底為這個討論畫上了句號，在保時捷的語境中，顯然人類駕駛員才是跑車的真正主宰。不過，Zellmer 也補充稱，“我們的消費者什么都不想落下，他們也想有自動駕駛模式，也許偶爾也能用上呢。”

現在，Taycan 的誕生又引發了新的討論：電動化的超跑是不是就與自動駕駛更配呢?畢竟大多數自動駕駛汽車都得有塊大電池。而且別忘了，保時捷也在搞自動駕駛，雖然只是類似特斯拉“召喚”的簡單功能(主要用于保時捷的維修車間)。負責保時捷自動駕駛項目的主管 Alexander Haas 指出，這項功能只是為了讓工作更加高效。

對于那些“沒有駕駛樂趣毋寧死”的“汽車原教旨主義者”來說，從他們手中搶走方向盤確實比登天還難。不過這些人也應該認識到，自動駕駛與性能車的定義非常寬泛，喜歡和厭惡的觀點只能代表你自己。

簡言之，問題不在于性能車是否該與自動駕駛結合，而是這些車型未來配備自動駕駛功能后，要不要再增加手動駕駛功能。

這才是真正值的詳細推敲的要點。

自動駕駛模式

如果性能車意味著“純粹”，那么當下市場上此類車型是不是就不該搭載任何 ADAS 系統呢?當然不是!先不說持此類極端看法的車主到底有多小眾，回溯下車輛發展歷史你也不難看出，所謂的“純粹”根本就是偽命題。因為熟悉汽車的朋友都知道，當下的性能車哪個不是電子系統武裝到牙齒，否則如此暴力的猛獸又有幾個人能駕馭?難道 ADAS 和未來的自動駕駛系統與這些電子系統扮演的角色有什么本質區別嗎?

即使配備了 ADAS 系統，對廠商來說想營造“駕駛樂趣”也并不困難，只需一個按鈕就能解決所有問題(供車主選擇 ADAS 系統介入程度的高低)。所以，以“駕駛樂趣”為名阻止車輛進化根本不可能。

至于爭議更大的全自動駕駛功能，也并不是無解難題。多裝幾顆傳感器又不會影響車輛性能，我們為什么非要搞二選一呢?性能車完全可以加上一個“自動駕駛模式”啊，車主想用的時候開啟就好了。

舉例來說，一個陽光明媚的下午，你開著自己的敞篷跑車行駛在 Malibu，目的地是能鳥瞰整個海景的餐廳。如果這家餐廳沒有人代客泊車呢?開個自動駕駛模式，告訴車輛自己去找個停車位不就好了。想必最硬核的性能車愛好者也不得不為這項功能點贊吧。

事實上，如果未來自動駕駛技術得到了普及，即使是性能車車主也會坐不住吧(畢竟人的欲望是無窮的，這樣低配車和豪車的區別就區分不清)。

總的來說，未來性能車廠商可能會采用兩手抓兩手都要硬的戰略，在做好自己本職工作的同時為車輛配備自動駕駛模式，方便用戶進行選擇。

模式隨意切換車輛還安全嗎?

當然，模式切換功能的出現也有可能帶來新的麻煩。

簡言之，如果車主對自動駕駛模式享有無限制的“生殺大權”，那么車輛安全性可能會大大降低，因為選擇關掉自動駕駛模式時司機可能喝了酒或者按錯了按鈕。等他們意識到自己現在要控制車輛時，可能事故已經不可避免了。

顯然，廠商要為模式切換功能設定門檻，比如行駛途中自動駕駛模式不能關掉，車輛必須完全停下來才能切換模式等。

不過，對于那些將安全看的比天大的用戶來說，這樣的設定他們還是不能滿意。因為這些用戶也會“偏激”，認為未來車輛要么就是自動駕駛，要么就徹底和這項功能拜拜，中間路線不靠譜。也就是說，只要這個方程中有人類駕駛員，他們就覺得車輛不安全(這個觀點早已在無數次試驗中被證明)。

雖然徹底廢除駕照是“善莫大焉”，但恐怕沒人敢說這個決定能得到所有人同意。況且，人們真的會放棄駕駛權嗎(現階段它還算是一種殊榮，但本質來說已經是不可剝奪的公民權)?

眼下，光是美國就有 2.5 億臺非自動駕駛汽車，即使自動駕駛汽車(那種徹底取消了方向盤踏板的真自動駕駛汽車)順利落地，它們也得與非自動駕駛汽車共享道路。

這樣來看，自動駕駛與非自動駕駛雙模式并存就顯得非常有意義了，而且這個設定可以一直用到 L5 真正商業化。

具體來說，即使車輛實現了 L4，也依然要在規定的運行設計范疇(ODD)內工作，即廠商會指明自動駕駛汽車的運行條件。所以如果廠商規定車輛在晴天才能用自動駕駛功能，在其他環境下就得駕駛員手動駕駛了，我們總不能等到雨停了再開車吧。

自動駕駛汽車的烏托邦

總之，不實現 L5，我們期待中的自動駕駛烏托邦就無法實現，而在自動駕駛烏托邦的語境下，人類會被徹底剝奪駕駛權。

不過，這樣理想的狀態(沒有事故，車輛通過 V2V 相互交流，交通順暢無擁堵)哪那么容易實現啊。別忘了，要讓人們接受全自動駕駛，可能就得花幾代人的時間。

當然，我們也可以搞場“種族隔離”，讓自動駕駛與非自動駕駛汽車分形行兩道。不過，這樣做在基礎設施上肯定要投很多錢，到底值不值就有待考證了。

總之，在你我有生之年，恐怕難等到所有非自動駕駛汽車退役了。

自動駕駛版性能車還香嗎?

此前，人們曾討論過乘坐性能車的感受，那種失去對事物控制權的感覺確實不好，尤其是這輛車被旁邊的車手開到快飛起來時。

對未來的性能車車主來說，自動駕駛功能除了可以應用在泊車上，還能幫他們解決令人疲乏的城市行車。如果到了賽道上，AI 還能成為駕駛員最好的老師，帶他們學習如何過彎，什么時候轟油門或踩剎車。

不過這里有個問題，那就是廠商會為自動駕駛模式設置極限，也就是說學著 AI 開車你依然體驗不到挑戰極限的快感。

總結

最后，我們還是要繞到擁車這個話題，畢竟自動駕駛時代私家車這個名詞會逐步從字典中消失。那么，性能車能擺脫這個命運嗎?

在筆者看來，私人擁車制不會全面瓦解，即使自動駕駛汽車來勢洶洶，畢竟共享的模式對一些人來說可不夠體面。因此，自動駕駛會滅絕性能車的假設也不成立，人類對個性化的需求永遠不會減少。

總結一句，那些喜歡性能車的車友們，如果有機會就抓緊享受自己的美好時光吧。當然，也別忘了注意安全。