盡管存在些許爭議，激光雷達仍是實現自動駕駛L3量產的關鍵。隨之衍生的問題是，由于L3需要性能更好的激光雷達和大量數據的采集分析，因此，對激光雷達的測試驗證更是重中之重。

為實現自動駕駛L3量產，長城旗下WEY VV7的下一代車型將搭載激光雷達。這款激光雷達來自Ibeo，產品計劃于2021年量產，期間將由一家名為亮道智能的初創公司提供測試驗證服務。

通常情況下，L2階段的ADAS攝像頭測試的輸出和評定主要由人工標注，但L3的激光雷達等傳感器的測試工作量會大幅增加。為了滿足車企正常的研發周期需要，需要采用新的方法。亮道智能正是以此為契機，開發了一套通過自動化處理來進行客觀真值數據建立的工具。

激光雷達上車派

目前，激光雷達成本和技術決定其仍無法大規模普及，特斯拉的馬斯克關于激光雷達的言論更是引發熱議。

“馬斯克說特斯拉的Autopilot里不會加入激光雷達，但我們認為，L3的項目中激光雷達是必需品。”亮道智能CEO劇學銘表示，L3階段要考慮安全冗余，但目前主流攝像頭只是一套作為整體感知的解決方案，要實現感知能力相當甚至更強的效果，激光雷達必不可少。

無論如何，堅持使用激光雷達是市場的主流聲音。除了奧迪等一眾車企，自主品牌長城的自動駕駛L3方案中也將同時搭載激光雷達、毫米波雷達和攝像頭。為了保證安全，這款車還會搭載兩個控制器，激光雷達和一部分的攝像頭系統接入其中一個，毫米波雷達和另一部分攝像頭系統會接入另一個。而這一方案中離不開Ibeo和亮道智能的支持。

先介紹一下Ibeo，這是一家德國激光雷達供應商，曾與法雷奧共同研發出全球第一款量產車機級激光雷達SCALA，主要產品有固態3D機械雷達和此次與長城合作中出現的4D固態激光雷達，以及相關的軟件算法和ADAS產品。最近，這家公司剛剛與高精地圖服務商四維圖新達成合作。

可以說，即使相比Velodyne、Quanergy等激光雷達公司，Ibeo的研發經驗也是相對充足的，且一直在輕量化、低成本的方向上不斷探索。

選定激光雷達供應商只是初始工作，自原型車至量產車的研發中還離不開模塊測試、整合測試、系統測試和接受度測試等逐層測試。其中，對激光雷達的測試驗證屬于感知模塊測試環節。

劇學銘表示，測試驗證會伴隨著車輛開發的整個過程，但對于激光雷達來說，由于A樣還有很多不穩定性，所以真正大規模的測試驗證應該是從B樣開始，這種大頻次的測試工作預計會耗時一年半時間。

那么，亮道智能的測試驗證究竟有什么新穎之處?這就涉及到自動化技術的應用。

自動化的測試驗證

亮道智能的核心創業團隊之前在德國OEM、Tier 1均有過激光雷達量產和開發經驗，這讓他們對測試驗證首先有了深刻理解。

此次為長城提供ibeo的測試驗證項目中，亮道智能主要會做五件事：

第一步：搭建測試驗證平臺，建立正值。第二步，采集數據，根據客戶需求定制數據采集方案。第三步，搭建數據平臺，對原始數據進行自動化標注。第四步，圍繞功能開發和關鍵場景進行自動化場景提取。第五步，數據挖掘。分析不同數據場景里的駕駛行為。

這里面，自動化標注的優點在于迅速和準確。根據亮道智能提供的數據，人工標注情況下，一個傳感器的幀數是10幀或25幀，如果每1秒鐘要標10個畫面，真正標一個小時的是數據可能需要花幾天甚至更多的時間，但通過自動化進行標注僅需1秒鐘甚至更短。

目前，亮道智能的自動化率也相對較高。以此次三方合作L3項目中的HWP(highway pilot高速自動駕駛)為例，亮道智能的1.0版的真值建立系統已經可以達到98%左右的自動化率。“這是指在高速情況下對于各類場景，在先不考慮惡劣天氣條件的理想條件下，在駕駛過程中對其他車輛等信息目標自動化地完成標注的正確標注率。”劇學銘透露。

實際上，由于真正實現車規級的激光雷達為數不多，所以相關的測試驗證較為空白。今年2月，Velodyne質量和驗證高級副總裁Mircea Gradu曾自動駕駛汽車(AV)社區提出建議，希望通過合作確定激光雷達傳感器測試和驗證的要求和方法，最終通過創建傳感器驗證項目存儲庫并使其成為行業標準。

換句話說，亮道智能的價值在于，它能否在市場上測試驗證方案稀缺的當下，真正幫助主機廠測試驗證一款激光雷達。

“如果我們的工具鏈足夠強大，就可以在更短時間內對于KPI有一個更客觀的反饋，這個值反饋給OEM或傳感器供應商后，對于它們的算法迭代會產生加速作用，從而更快實現自動駕駛量產落地。”劇學銘說。

提及亮道智能對于長城的價值和作用，長城哈弗技術中心主任工程師甄龍豹向包括雷鋒網新智駕在內的媒體表示，“一些新型的激光雷達初次上車其實面臨很多的挑戰，從激光雷達的性能保障來說，是長城和Ibeo、亮道共同完成的。那么，激光雷達如何從自身保證它是沒有問題的，以及它所涵蓋的場景和KPI等，長城不一定有那么多的精力和時間來每一條都做驗證。”

新的責任方

自動駕駛進入L3階段后，一個很明顯的特征是駕駛過程中的安全責任將從人轉移到系統。引入亮道智能等測試驗證供應商的另一面，暗含主機廠關于責任劃分考量。

一位車企內部人士告訴雷鋒網(公眾號：雷鋒網)新智駕，目前在中國法律下，OEM是系統集成的第一責任人，自動駕駛出現的任何問題均由其來承擔，至于內部如何追溯、追責，需要進行取證式追責。美國加州的法律是比較有借鑒意義的，將車企和駕駛員兩方的責任判定變為車企、自動駕駛系統供應商和人的三角責任。

甄龍豹認為，“主機廠必須首先保證用戶的安全，整個L3自動駕駛的責任方肯定是主機廠，由主機廠來定義哪個部件哪個部分承擔什么責任。整個系統責任包括安全設計、安全開發必須是由主機廠完成的。”

作為服務供應商的劇學銘當然也會同意這一點，安全的轉嫁對于自動駕駛提供商提出了極高的要求，他認為L3階段是由自動駕駛的整體提供商來負責整個駕駛安全。

亮道智能與長城的綁定關系也將更加深入。據劇學銘介紹，目前公司70多人的團隊基本專注于研發，為了支持長城項目，明年將擴展到200人，2021年達到400人，核心工作會一直集中在算法上和大數據方面。

亮道智能現有的測試驗證對象主要以單車為載體，搭上待測傳感器和測評系統，在交通或者是我們需要的場景里面去做數據采集。此外，該公司還有一部分團隊考慮在設施端上安裝各類傳感器以建立真值，通過捕捉監測車流信息用于未來的駕駛行為分析。

“一個量產項目的測試驗證可能需要100甚至200人，我們還要進一步擴充團隊去支撐長城的項目。另外，我們在德國建立研發中心，實際上是在和德國的一家主機廠建立這方面的服務關系，也是和激光雷達的量產相關。”劇學銘告訴雷鋒網新智駕。

在L3量產落地的道路上，一種新的服務商正在加入產業鏈條中來。