大筆融資后，能“催熟”卡車(chē)自動(dòng)駕駛行業(yè)嗎?

近日，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)智加科技與一汽解放表示，將共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛卡車(chē)。兩家合作伙伴已經(jīng)推出了首款名為一汽解放J7 L2的商用半智能駕駛卡車(chē)，計(jì)劃在三到五年內(nèi)推出近乎完全自動(dòng)駕駛的L4級(jí)車(chē)輛。

近兩年，智加科技在自動(dòng)駕駛的商用落地方面動(dòng)作不斷。在此之前，智加科技分別與蘇寧、一汽解放完成自動(dòng)駕駛場(chǎng)景作業(yè)項(xiàng)目;2018年11月，智加科技與滿(mǎn)幫集團(tuán)達(dá)成獨(dú)家戰(zhàn)略合作。

目前，自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為“風(fēng)口”。據(jù)了解，公路貨運(yùn)貢獻(xiàn)了中國(guó)運(yùn)輸行業(yè)四分之三的貨運(yùn)量，背后有約1400萬(wàn)輛貨運(yùn)卡車(chē)和3000萬(wàn)名卡車(chē)司機(jī)。智加科技創(chuàng)始人兼CEO劉萬(wàn)千表示，以中國(guó)為例，干線物流一年的市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)4萬(wàn)億元。世界各國(guó)都在自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，期望搶先獲得未來(lái)汽車(chē)工業(yè)全球競(jìng)技的入場(chǎng)券。

其中，卡車(chē)由于應(yīng)用場(chǎng)景相對(duì)較簡(jiǎn)單、市場(chǎng)空間大，被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為最早有望實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，因而吸引了大批企業(yè)入局。國(guó)外，從最初布局的沃爾沃、戴姆勒等傳統(tǒng)車(chē)企，到后來(lái)谷歌、Uber等科技巨頭入局，短短幾年的時(shí)間自動(dòng)駕駛卡車(chē)賽道上已經(jīng)聚集了大批玩家;國(guó)內(nèi)，傳統(tǒng)車(chē)企、新興行業(yè)以及各類(lèi)創(chuàng)業(yè)公司，紛紛開(kāi)始加速商業(yè)落地、產(chǎn)業(yè)深度融合的進(jìn)度。

重卡自動(dòng)駕駛目前現(xiàn)狀如何?部分業(yè)內(nèi)人士告訴記者，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛卡車(chē)企業(yè)正在逐漸縮小與國(guó)外企業(yè)的差距，部分自動(dòng)駕駛車(chē)輛已經(jīng)在小范圍進(jìn)行商業(yè)試運(yùn)營(yíng)。但目前來(lái)看，在商業(yè)化、安全性、法律法規(guī)方面存在不少挑戰(zhàn)。

群雄逐鹿?

如今，自動(dòng)駕駛的浪潮正席卷整個(gè)汽車(chē)行業(yè)。2018年全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域融資總額超過(guò)450億元，進(jìn)入2019年，市場(chǎng)熱度更高。截至目前，全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域累計(jì)融資規(guī)模就已超過(guò)450億元，美國(guó)市場(chǎng)更是頻現(xiàn)單筆10億美元以上巨額融資。

相比乘用車(chē)自動(dòng)駕駛，卡車(chē)領(lǐng)域雖然關(guān)注度并不高，但卻被認(rèn)為是機(jī)會(huì)所在。劉萬(wàn)千表示，中國(guó)的社會(huì)物流費(fèi)用大概有13萬(wàn)億，占GDP比重15%左右。其中，干線物流運(yùn)輸有3萬(wàn)億的市場(chǎng)規(guī)模，涵蓋800萬(wàn)輛重卡。如果做成自動(dòng)駕駛，產(chǎn)業(yè)效率可以提升25%。

同時(shí)，他還表示，中國(guó)重卡的成本結(jié)構(gòu)是“3322”，即，30%是路橋費(fèi)，30%是油費(fèi)，20%是人工，20%是車(chē)輛折舊費(fèi)，自動(dòng)駕駛能節(jié)省的是人工的那20%、油費(fèi)的那10%，加起來(lái)是30%。

目前，在卡車(chē)自動(dòng)駕駛賽道的玩家中，既有一汽解放、中國(guó)重汽和北奔重汽等傳統(tǒng)車(chē)企，也有順豐、美團(tuán)、京東等跨界入局者，還有智加科技、圖森未來(lái)、嬴徹科技等初創(chuàng)公司。

總體來(lái)看，傳統(tǒng)車(chē)企普遍定位在L1到 L3級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)，初創(chuàng)公司大都瞄準(zhǔn)了L4級(jí)。美國(guó)汽車(chē)工程協(xié)會(huì)(SAE)根據(jù)系統(tǒng)對(duì)于車(chē)輛操控任務(wù)的把控程度，將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)0到L5等6個(gè)級(jí)別。其中，系統(tǒng)在L1到L3級(jí)主要起輔助功能;當(dāng)?shù)竭_(dá)L4級(jí)，車(chē)輛駕駛將全部交給系統(tǒng)，而L4、L5的區(qū)別在于特定場(chǎng)景和全場(chǎng)景應(yīng)用。

對(duì)此，部分業(yè)內(nèi)人士解釋稱(chēng)，L3確實(shí)能增強(qiáng)駕駛體驗(yàn)，但它的門(mén)檻很低，市場(chǎng)空間增幅有限，對(duì)投資人也無(wú)法交代。至于L4級(jí)別，要么做不出來(lái)，做出來(lái)估計(jì)就能吃下很大市場(chǎng)，空間巨大。

那中國(guó)卡車(chē)自動(dòng)駕駛到什么水平了?劉萬(wàn)千曾表示，自動(dòng)駕駛主要有5個(gè)階段，分別是原型期、工程驗(yàn)證期、設(shè)計(jì)驗(yàn)證期、生產(chǎn)驗(yàn)證期、市場(chǎng)量產(chǎn)期，并以這5個(gè)階段為落地的指導(dǎo)依據(jù)。目前行業(yè)正處在工程驗(yàn)證期，就是從實(shí)際分析，搭出一套系統(tǒng)、流程、合作方式，然后去驗(yàn)證自動(dòng)駕駛比人安全。

與中國(guó)相比，美國(guó)在無(wú)人駕駛的商業(yè)化和技術(shù)水平上要更快一些，部分是因?yàn)槊绹?guó)司機(jī)的人力成本是中國(guó)的三倍半，人工短缺也更嚴(yán)重。部分業(yè)內(nèi)人士表示，Waymo肯定是國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)標(biāo)的對(duì)象，他們?cè)?020年應(yīng)該可以把完全駕駛員拿掉，完成設(shè)計(jì)驗(yàn)證環(huán)節(jié)，很快進(jìn)入量產(chǎn)階段。目前，國(guó)內(nèi)公司要跟緊Waymo，別被它甩下去就好。

技術(shù)、安全成大挑戰(zhàn)

作為一項(xiàng)全新的技術(shù)，自動(dòng)駕駛雖然擁有巨大潛力，但目前還面臨很多的挑戰(zhàn)。據(jù)了解， Uber曾大手筆斥資6.5億美元收購(gòu)Otto，開(kāi)啟無(wú)人駕駛卡車(chē)業(yè)務(wù)。但在2018年Uber卻決定停止卡車(chē)項(xiàng)目，引發(fā)了多方的猜疑。

在眾多挑戰(zhàn)中，首當(dāng)其中的，是技術(shù)方面尚未完全突破。自動(dòng)駕駛必須確保要具備識(shí)別物體，并且避開(kāi)物體安全移動(dòng)的能力。

目前來(lái)看，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的路線上，大多數(shù)的公司則是采用多傳感器融合的方案。現(xiàn)代摩比斯的研發(fā)負(fù)責(zé)人表示，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，痛點(diǎn)就在如何使多個(gè)傳感器間進(jìn)行有機(jī)協(xié)助。例如，高精度的傳感器和地圖，勢(shì)必也會(huì)帶來(lái)更大規(guī)模的數(shù)據(jù)，由此也就需要更快速的網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)算效率更高的芯片。

這些都會(huì)影響自動(dòng)駕駛的安全性。中國(guó)工程院院士、中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)李德毅曾特別強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛難在不確定性駕駛，即諸如爆胎、側(cè)翻等“邊緣駕駛”上。這些“最后一公里問(wèn)題”，應(yīng)當(dāng)成“最先一公里”問(wèn)題去解決，讓未來(lái)汽車(chē)能自主應(yīng)對(duì)駕駛過(guò)程中常常遇到的、偶發(fā)的各種各樣的不確定性。

不容忽視的，自動(dòng)駕駛在政策方面也面臨著挑戰(zhàn)。圖森未來(lái)CEO陳默表示，中國(guó)政府對(duì)新能源汽車(chē)等前沿技術(shù)行業(yè)有很多扶持政策，比美國(guó)政府的支持力度強(qiáng)，這有利于新技術(shù)的快速普及和規(guī)模化。

但這些還不夠。部分業(yè)內(nèi)人士建議，要加快無(wú)人駕駛汽車(chē)立法和制定標(biāo)準(zhǔn)。目前的交通法律對(duì)于無(wú)人駕駛卡車(chē)的法律地位和行駛標(biāo)準(zhǔn)，還沒(méi)有界定與要求，應(yīng)該從生產(chǎn)許可、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、安全管理、路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)等方面對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)進(jìn)行規(guī)范和引導(dǎo);同時(shí)，無(wú)人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立，汽車(chē)智能化裝置和系統(tǒng)存在標(biāo)準(zhǔn)缺失、標(biāo)準(zhǔn)滯后等問(wèn)題，需要組織相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜壹涌旖?biāo)準(zhǔn)化體系框架。

值得一提的是，雖然已有L3級(jí)以下的產(chǎn)品已經(jīng)有部分開(kāi)始落地，L4級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目大多還處在測(cè)試階段。但這距離真正量產(chǎn)和商用，仍有一段距離。據(jù)了解，開(kāi)發(fā)一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，先不說(shuō)技術(shù)是否成熟，單從成本來(lái)看要比汽車(chē)研發(fā)高出很多。這很難真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商業(yè)化落地。