這是滴滴的自動駕駛汽車，在2019世界人工智能大會無人駕駛體驗區(qū)，這十幾臺滴滴自動駕駛汽車成為主角。
這是滴滴自動駕駛的一次高調亮相。今年8月，滴滴自動駕駛剛剛分拆成一家獨立公司。在大會第一天的主論壇環(huán)節(jié)，久未露面的滴滴創(chuàng)始人兼CEO程維發(fā)言的很大篇幅跟滴滴自動駕駛有關，他還對外透露，滴滴自動駕駛很快將在上海進行載人測試，普通用戶將可以參與體驗。
作為滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛公司CEO，張博在8月30日上午參加過滴滴自己主辦的論壇后，又馬不停蹄地趕往無人駕駛高峰論壇發(fā)表演講。當天下午，他與美國研發(fā)團隊負責人賈兆寅一起接受了《中國企業(yè)家》等多家媒體采訪。
看得出來，滴滴很希望以這樣的亮相進入到中國自動駕駛討論的中心。在以往很長一段時間里，相較百度以及小馬智行、Momenta、文遠智行等公司，滴滴在自動駕駛領域的存在感并不高。
當自動駕駛行業(yè)的熱度由熱轉冷，滴滴卻將自動駕駛分拆獨立，在這一動作背后，等待滴滴的會是什么?
搶先
“很快”，張博用了一個模糊而又吸引人的詞匯，來描述即將在上海市嘉定區(qū)開始的自動駕駛商業(yè)化落地。
據(jù)張博介紹，這個項目將會在上海嘉定的一個小范圍區(qū)域內進行，形成距離可超過10公里、未來將提供30輛多種車型的L4以上級別的自動駕駛車，更重要的是，普通用戶將可以通過滴滴APP叫到一輛無人駕駛的網(wǎng)約車。
“這將會是中國首個商業(yè)化自動駕駛叫車服務 混合派單服務。”張博說，“滴滴非常有可能率先在中國實現(xiàn)無人駕駛商業(yè)化運用。”
有業(yè)內人士對《中國企業(yè)家》表示，嘉定的測試場地“其實是半封閉的，難度其實不大，10km的距離能夠接的單子還是很少”，但另一方面，滴滴的自動駕駛商業(yè)化落地速度之快，還是有些出乎意料。
相對于在國內聲量一度最大的百度，以及國外經(jīng)常被對標的Uber，滴滴自動駕駛的起步并不算早。
2016年伊始，滴滴高層開始釋放出要發(fā)展無人駕駛的信號，但據(jù)媒體報道，當時這項業(yè)務在公司的戰(zhàn)略地位并不高。而到了2016年10月份，程維在接受媒體采訪時明確表示，滴滴正在研發(fā)無人駕駛技術，而此時距離Uber在美國開始做無人駕駛已經(jīng)過去了一年半，百度的無人車已經(jīng)開上五環(huán)開入烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會。
進入2017年，滴滴的布局變得頗為積極，關于它收購自動駕駛公司的傳聞也時常見諸媒體。2018年2月初，滴滴的自動駕駛汽車被曝已經(jīng)在公共道路上測試了幾個月。程維也不掩飾滴滴的野心，他在接受《財經(jīng)》專訪時說，“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名。”
這顯示自動駕駛在滴滴內部的戰(zhàn)略地位已經(jīng)上升。
2019年8月5日，滴滴自動駕駛正式宣布拆分，張博出任公司CEO，順為資本原執(zhí)行董事孟醒出任COO，滴滴自動駕駛團隊技術專家賈兆寅與鄭建強分別擔任美國研發(fā)團隊與中國研發(fā)團隊負責人。
在滴滴內部自動駕駛地位不斷升高的邏輯是，在有人駕駛網(wǎng)約車中，司機成本是其中最大的成本之一，同時也是一部分安全事件的主角，無人駕駛汽車將可以解決掉滴滴面臨的難題。
張博更愿意從另一面解讀自動駕駛的必要性，他透露滴滴每天的訂單量高達3000萬，訂單成交率75%，這就意味著有25%、也就是750萬個訂單無法成交，而自動駕駛汽車將可以彌補這些訂單缺口，它也不會因為訂單看起來不夠好而拒絕接單。
當然，張博也更愿意強調自動駕駛帶來的安全性，每年將顯著降低交通事故的數(shù)量。
“安全”已經(jīng)成為了滴滴高管們日常生活中的關鍵詞。“在過去6年，我們的愿景是要打造全球最大的一站式出行平臺，而最近一年，我們比較多地在思考巨大的用戶規(guī)模背后的安全，怎么樣提高服務。”程維表示。
一個細節(jié)是，8月滴滴在內部發(fā)起系好安全帶21天打卡挑戰(zhàn)賽，鼓勵員工乘車系好安全帶并在微博、朋友圈曬出自拍照，張博也每天在朋友圈曬出系上安全帶的自拍照，每日打卡。
而在自動駕駛方面，滴滴內部提的標準是“安全第一”。這其中包括三個方面，一是功能的安全，感知系統(tǒng)不遺漏，決策系統(tǒng)規(guī)劃路線合理靠譜;二是當車輛出現(xiàn)故障要有冗余備份，在最壞的情況下無人車要給安全兜底;三是無人車與車輛之間、車路協(xié)調等通訊都必須加密，保證不被黑客攻擊。
滴滴的王牌
分拆后第一次面對媒體，張博需要向外界解釋清楚滴滴分拆的邏輯。
“成立獨立的公司，是因為我們還希望跟汽車產業(yè)鏈上下游深度合作，包括能夠吸引更多資源一起來推進和加速自動駕駛技術。”張博說。
張博認為，自動駕駛公司已經(jīng)從過去兩三年做技術和產品認證的1.0階段，整個行業(yè)開始向如何真正把自動駕駛變成商品進入到每個人生活的2.0階段。而這樣的階段“不是任何一個公司能夠達到的，需要形成產業(yè)的聯(lián)盟”。
“聯(lián)盟里面四個資源是非常關鍵的：第一個資源是類似于滴滴這樣的共享出行網(wǎng)絡;第二個資源是無人駕駛技術;第三個關鍵資源是汽車廠商,包括一級供應商;第四個關鍵資源是足夠的資本支持。自動駕駛是一個非常長期的項目，美國頂級公司每年都要燒數(shù)億美元，需要非常大規(guī)模的支持才可以。”張博表示。
張博坦言，“不是任何一個公司能夠獨立擁有所有資源。”在他看來，滴滴已經(jīng)掌握了兩張王牌，一張是共享出行網(wǎng)絡，另一張則是由中美兩國200人的工程師和科學家歷經(jīng)3年研發(fā)的無人駕駛全站技術。
資料顯示，滴滴自動駕駛目前擁有感知、行為預測、規(guī)劃與控制等多個團隊，在中美多地開展研發(fā)、測試，規(guī)模約200余人。
言下之意，滴滴需要汽車廠商資源，以及更多的錢。
一位擁有汽車產業(yè)背景的投資人對《中國企業(yè)家》分析，“滴滴在此時分拆自動駕駛業(yè)務，一個重要的原因可能是滴滴整體將謀求上市，而自動駕駛業(yè)務很長一段時間都不會盈利，所以從財務表現(xiàn)要求來看，分拆也勢在必行。”
另一個原因則是利于融資，該投資人分析，如果有機構想投資滴滴自動駕駛業(yè)務，要是沒有分拆的話，相當于要以滴滴幾百億美元的估值投進去，這肯定是不明智的，分拆后就可以直接投資。
“滴滴分拆自動駕駛，戰(zhàn)略上是make sense的。”一位投資人評價，他認為滴滴自動駕駛業(yè)務盡管有人員、資金方面的問題，但是優(yōu)勢就在于“擁有場景”。
可以對標的是，Uber在上市前也拆分了自動駕駛業(yè)務,并獲得軟銀、豐田等10億美元投資，拆分一個月后，2019年5月，Uber進行了IPO。
張博對于資本也似乎有偏好，他期待的是來自大型汽車廠商、汽車一級供應商這樣的合作者，這些合作者能帶來的不僅僅是資本，還有造車能力。“滴滴不準備造車，但是自動駕駛需要有一個車，需要做大量硬件層面的剎車冗余等等，以及大量的測試，傳統(tǒng)汽車在這方面已經(jīng)有100多年經(jīng)驗的積累。”
“我現(xiàn)在還沒有進一步的消息。”張博在回復媒體關于融資進展的提問時表示，“但是我可以跟你分享的是，我們正在積極地跟戰(zhàn)略合作伙伴在接洽，并且得到了positive feedback。”
后發(fā)能否先至?
其實在巨頭分拆自動駕駛業(yè)務方面，百度被傳出過更多的消息。
2016年底，時任百度SVP、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的王勁一度想將自動駕駛事業(yè)部從百度分拆出來，獨立融資，用新公司的期權進行人才激勵。他甚至已經(jīng)找好了投資團隊，但幾個月后，分拆計劃由于李彥宏反對而告吹。
那時正是自動駕駛的高光時刻，人工智能引發(fā)的熱潮里，自動駕駛是被寄予最大厚望的領域之一，它看起來似乎很快將要顛覆整個出行行業(yè)，甚至不少汽車公司都喊出了要在2019年、2020年量產自動駕駛汽車的消息。
但現(xiàn)在局面已截然不同。
不少自動駕駛專家引用Gartner新興技術成熟度曲線來解釋自動駕駛的處境，在2016年~2018年時它在不斷向上，然后隨著資本寒冬的到來以及商業(yè)化落地時間的不明朗，曲線開始從山頂向谷底跌落。“它現(xiàn)在甚至還沒有到谷底。”一位業(yè)內人士分析。
換句話說，在輿論和資本層面一度高歌猛進的自動駕駛似乎卡住了。
這正是滴滴自動駕駛業(yè)務誕生的背景。資本趨緊，融資難度變得越來越高，尤其是改裝一輛無人車就需要上百萬、團隊也非常昂貴的自動駕駛行業(yè)。
在主論壇上，紅杉資本全球執(zhí)行合伙人沈南鵬問程維，“如果下一步期望成為全世界的領先企業(yè)，什么樣的生態(tài)環(huán)境能夠幫助你們?資本怎么才能夠觸動創(chuàng)新?”
“多投一點。”程維的率直引發(fā)了全場的笑聲，“今天人工智能很熱，也處在很早期的階段，投資還是有很大提升空間的，以自動駕駛為例，發(fā)展還需要更多資本支持。”
對于與車廠打了不少交道的滴滴而言，它似乎也不缺合作伙伴，它在2018年4月成立“洪流聯(lián)盟”，光是發(fā)起者就有31家汽車產業(yè)鏈上的公司。今年7月，日本豐田公司與滴滴達成合作協(xié)議，豐田、滴滴以及廣汽豐田將共同成立一家合資公司，開展面向網(wǎng)約車司機的車輛的相關服務，同時豐田還將向滴滴及上述合資公司發(fā)起近6億美元的投資。
但就是8月26日，傳出同樣做Robo-taxi的國內初創(chuàng)公司Pony.ai與豐田建立合作、共同探索自動駕駛進一步落地的消息。
“豐田也許會選擇技術更好的合作。”一位業(yè)內人士分析。值得注意的是，接受采訪的投資了其他自動駕駛公司的兩位投資人都認為滴滴自動駕駛由于起步時間等問題，在技術上并不夠領先，還需要更多努力。
從投資人的角度來看，考慮是否投資巨頭拆分出來的業(yè)務，要考慮是不是擁有靠譜的技術以及團隊，是否與其他業(yè)務有協(xié)同效應，以及退出方面是否會被巨頭所限制。
而對于自動駕駛，更重要的是充分考慮何時落地與商業(yè)化，畢竟“不可能一直燒錢”。而張博也對滴滴能在自動駕駛研發(fā)方面投入多少資金，給予了非常雄心勃勃的表態(tài)。
滴滴自動駕駛需要這樣的信心。
“2018年~2025年會很艱難。”中國工程院院士李德毅表示，他認為要是把自動駕駛分為探索期0-1、孵化期1-10，規(guī)模化發(fā)展期10-10的N次方，“現(xiàn)在大概在人工智能孵化期的最后一公里。最后一公里很難走，魔鬼都在細節(jié)里，現(xiàn)在是最艱難的時候。”
據(jù)李德毅院士預測，到2035年時每年生產的汽車將全部是L4級別全自動駕駛， 2035年將會有4.4億輛L4級別以上全自動駕駛汽車。
“無人駕駛技術過了這個回調期，以后仍然還會回到健康發(fā)展的軌道，未來4到5年，這個技術會成熟。”張博表示。
