在此之前，騰訊已經在汽車領域多處布局，不僅入股特斯拉和蔚來——兩家中美最有標志性色彩的純電動企業，還入股了四維圖新等和自動駕駛技術密切相關的公司。據稱，騰訊自己在硅谷也斥巨資設立了自動駕駛汽車研究團隊。這樣BAT中的兩家已經重度介入到自動駕駛汽車領域。
新能源和自動駕駛顯然是汽車行業迭代的兩個突破口。未來，一輛不太需要駕乘者操心的純電動汽車很可能成為全球道路上最主流的交通方式。也就是說，100多年來形成的汽車動力和駕乘方式很可能在差不多的時間里被同時顛覆，誰會成為同時迭代這兩個方面的引領者呢?
在舊金山以南的北加州公路上，駕駛員中“程序猿”占比可能是全世界最高的地方，可以相提并論的是北京上地到西二旗一代地鐵乘客的占比。在這些川流不息的汽車當中，其中有不少是正在以自動駕駛狀態行駛的測試車，全世界沒有第二個地方可以與之相比。
北加州硅谷成為自動駕駛測試圣地，是個自然而然的選擇。加州政府也自然順水推舟讓這里的法律法規率先容納自動駕駛的測試，早在2015年，加州就制定了相關法律草案。因此，加州交通管理當局的相關報告，自然就成為目前全球最權威的自動駕駛測試報告。
在硅谷的道路上，一場看不見的“奧林匹克運動會”每天都在悄然進行著，成績單就是一年一度的自動駕駛報告。在加州機動車輛管理局披露的《2018年自動駕駛接管報告》中顯示，有48家自動駕駛汽車申請者參加了2018年度加州的路測。報告統計的時間周期是2017年12月1日到2018年11月30日。評價維度主要有三個：參加測試的車輛數、測試車輛的總里程數和測試車輛的人工接管次數。
測試車輛最多的是通用的Cruise，有162輛，Waymo有111輛，蘋果有62輛，3家車輛總數為335，占整體的67.5%。
以司機接管頻次作為評價標準，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo排名第一且遙遙領先，通用旗下Cruise緊隨其后，百度公司占據了第七把交椅。有兩家聲名顯赫的公司在測試中出人意料的墊底，Uber倒數第一，蘋果倒數第二。
成績最佳的Waymo一騎絕塵，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，而倒數第一的Uber只有0.6公里，也就是說在路上跑了公交車的一站距離就出問題了。倒數第二的蘋果平均只能撐1.8公里。這兩家公司純屬以打醬油的姿態參與到自動駕駛領域中，成績這么難看是有原因的。目前，蘋果的自動駕駛項目泰坦200多名員工被遣散。Uber則是因為2018年3月在亞利桑那州路測時出了人命，研發幾乎停止。
在傳統車企中，通用的Cruise表現最為出色，2016年通用以5.81億美元現金收購Cruise，隨后，通用很快成為首家量產組裝自動駕駛測試車輛的公司。排在第二名的是日產，后面還有寶馬、豐田、本田、奔馳、上汽等車企，但他們總體表現差強人意。
實際上，和純電動車一樣，通用是最早布局汽車自動駕駛系統的企業。早在上世紀90年代，通用就察覺到無線通信和衛星GPS系統的突飛猛進給汽車業帶來的巨大機會。在此之前，作為一家百年汽車企業，通用一直被如何保持自己的創新能力所困擾，內部研發工作一直處于縮減狀態，企業內部的主流文化再也不容忍大膽的突破性觀點。
當時的CEO瓦格納決心為內部創新尋找新的突破口。通用汽車火車機車制造部門的切特·休伯被任命為一家由通用汽車、休斯電子和電子數據系統公司合資建立的新公司的領導人物。
公司的使命被命名為“回波計劃”，在進行了無數次討論之后，最終團隊得出的結論是：為汽車安全保護提供幫助是最有價值的研發方向。這就是現在被廣泛應用在通用汽車上的安吉星(On Star)系統的緣起。安吉星通過無線通信和衛星定位解決了汽車出現碰撞、拋錨、失竊等意外的救援問題，卻沒往自動駕駛的路上向前再邁半步。
實際上，對于安吉星的未來，瓦格納已經對此有所預感，他說過：“如果我們開始制造有傳感器的汽車，那么突然之間，你會發現汽車之間可以建立互動。”也許是基于當時的技術，這樣的設想過于超前，盡管在機制設置上，瓦格納已經讓其獨立運作，擺脫了公司內部對創新的壓制，安吉星也取得了不錯的使用效果，為通用加了分，但依然沒能成為汽車自動駕駛技術的引領者。
如同在電動車上曾經上演過的那一幕一樣，20多年后，通用再次認識到自動駕駛對于未來命運的價值，通過斥巨資收購Cruise再次回到自動駕駛技術的研發領域，可惜的是，它已經不再是引領者。
當然，大家一定會疑惑，特斯拉在哪兒呢?特立獨行的馬斯克沒有加入加州的自動駕駛測試體系。特斯拉交的是白卷，并且在白卷邊上用大字標注：他們沒有自動駕駛路測數據，是因為特斯拉已經把電動車賣到了全球各地，通過實戰的方式收集車主數據，特斯拉的自動駕駛系統Autopilot行駛里程超過16.1億公里，開了Autopilot的特斯拉每行駛334萬英里才會出現一次事故。特斯拉采用的是和其他公司的測試完全不同的統計標準，沒有可比性，但看上去相當的不錯。
加入自動駕駛技術研發的現在有四股勢力。第一是軟件及互聯網公司，如谷歌、百度等，還有眾多創業公司也加入到這一陣列中;第二類是傳統汽車企業，包括通用、日產、豐田、本田、寶馬等公司;第三類是跨界企業，他們既不造車、也沒有相關的技術基礎，但因為眼熱也插進來一腳，如Uber、滴滴、蘋果等公司;第四類就是造車新勢力，代表企業是特斯拉。
自動汽車駕駛系統天然就和純電動汽車有著更高的匹配度。純電動車的操控系統擺脫了發動機和變速箱的羈絆，可以以最快的速度實現對車身控制的聯動，特斯拉從開始研制的時候就是把動力和自動駕駛作為一個體系開發的，這種技術路徑的優勢是其他類別的開發者很難做到的。
未來的汽車自動駕駛系統誰將成為最后的獲勝者呢?也許大家都有機會，但特斯拉顯然已經處在了最佳位置上。
