經歷了2017年自動駕駛的風口，來到2019年，國內的自動駕駛企業似乎走到了一個拐點，行業和資本都不約而同的進入到了一個新階段。

而相對于乘用車來說，國內商用車自動駕駛的發展似乎更被外界看好。前不久，國內無人重卡代表企業智加科技的創始人劉萬千，在北京接受了媒體的采訪，就公司業務、商業模式、融資計劃等最受外界關注的話題進行了解答。

2014年，SAE美國汽車工程師學會對自動駕駛進行了分級，分為L0-L5共6個級別，其中，L0代表沒有自動駕駛加入的傳統人類駕駛，而L1-L5則隨自動駕駛的技術配置進行了分級。智加科技選擇了從L4(高度自動化、限定區域內由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作)的賽道切入。

劉萬千認為，L4重卡自動駕駛商業化的實現，需要經歷五個階段——原型期、工程驗證期、設計驗證期、生產驗證期、量產。而要真正實現這幾步，他認為需要數十億美元的資金支持。

2018年，滿幫戰略投資了智加科技，并在同年進行了一輪跟投。劉萬千說，滿幫一方面是給他們提供錢和貨源，另一方面，滿幫相當于把自動駕駛的業務布局獨家給了智加科技，計劃未來5年左右實現量產。

在最后一個階段“量產”這一環節，滿幫最具優勢的平臺的作用，會發揮最大的效果，將自動駕駛重卡進行規模的商業化運營。

關于自動駕駛行業角色的劃分，劉萬千認為最后會壓縮成三個環節：運營商、車輛制造商、自動駕駛技術提供者，而智加科技的定位是技術提供者。

在與下游的運營商“滿幫集團”緊密捆綁的同時，智加也不忘上游的主機廠，2018年3月，智加科技與一汽解放達成深度戰略合作，2019年1月，一汽解放首批10輛 J7 智能卡車交付給智加科技，聯合開發量產規格的智能車。

從長遠角度來看，不論是基于路況還是基礎設施的完善狀況，在國內，干線物流的無人重卡都是最好的落地場景。

2017年，國務院印發了《新一代人工智能發展規劃》，對自動駕駛汽車做了政策性鼓勵，同年，智加在2018年，在青島港首次展示無人重卡作業，完成行業首個“倉到倉”場景L4級自動駕駛作業，也是同年，獲得中國首張營運貨車自動駕駛測試牌照。

作為自動駕駛真正實現落地極為重要的一環，政策法規扮演著至關重要的角色。不論是政策條文的規范和指導，還是道路基礎設施的投入，政府的每個動作都影響著自動駕駛企業的發展。而自動駕駛對于降本增效的作用也是毋庸置的。

劉萬千說，中國的社會物流費用大概有13萬億，占GDP比重15%左右。

其中，干線物流運輸有3萬億的市場規模，涵蓋800萬輛重卡，如果做成自動駕駛，產業效率可以提升25%。

談及自動駕駛如何降低重卡運營成本，他認為，中國重卡的成本結構是“3322”，即，30%是路橋費，30%是油費，20%是人工，20%是車輛折舊費，自動駕駛能節省的是人工的那20%、油費的那10%，加起來是30%。

和其他專攻自動駕駛系統單一環節的公司不同，智加科技的自動駕駛系統是一個全流程的系統，自研軟硬件架構及系統，擁有L4自動駕駛的全棧技術解決方案和自主知識產權。

和滿幫集團的戰略合作，有望實現大型安全自動駕駛車隊的商業化試運營，賦能全國長途重卡的智能化改造。

相信有著滿幫、一汽解放等豪華朋友圈的智加科技，能夠憑借雄厚的技術實力和上下游豐富資源，在干線物流的自動駕駛賽道中實現突圍。