幾個月前，將無人駕駛業務拆分的Uber成功上市。如今，滴滴自動駕駛部門正式獨立，這背后是主動為之?還是無奈之舉?

8月5日，滴滴出行宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司, 專注于自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。滴滴出行CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO , 原順為基金執行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，三人均向張博匯報。

在此之前，張博就是集團層面自動駕駛部門的負責人，業務獨立后由他掛帥順理成章。

消息一出，引來各方討論，“為卸掉包袱不得不獨立出去”、“為IPO做準備”等聲音頻出。

目前的出行平臺市場，滴滴出行以5.5億用戶注冊數量牢牢占據了大半江山，這背后的數據和場景領先優勢顯而易見。盡管如此，滴滴仍危機四伏，一方面安全整改問題使其失血嚴重，另外，讓滴滴背上沉重包袱的自動駕駛業務也催生了必將到來的改變。

Uber的拆分，滴滴的獨立

為何都急著“扔掉”自動駕駛業務?

今年4月，在向美國證券交易所(SEC)遞交IPO申請文件前，網約車巨頭Uber做出了一次非常重要的業務拆分，即讓自動駕駛業務獨立發展。

隨后，軟銀愿景、豐田、日本汽車零部件制造商DENSO共計投資10億美元，Uber無人駕駛部門ATG(Advanced Technology Group)的估值也攀升至72.5億美元。

對這個結果Uber想必會非常滿意，IPO需要一份漂亮的財報，于是拆分成為大前提。有數據顯示，在2018年8月之前的18個月中，無人駕駛部門一個季度就要虧損1.25億至2億美元，占公司季度虧損額的15%-30%。從2016年啟動該項目開始，Uber的相關投資已經超過了10億美元。

回過頭來看滴滴的這次重要變革，很容易被視為將Uber當做范本的打法，不同的是，滴滴并非拆分，而是將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司。

雖然滴滴方面沒有表露IPO的具體計劃，但相關消息一直不絕于耳，順風車業務已經淪陷，滴滴需要盡快想辦法擺脫嚴重的虧損。去年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維發表的內部信曾提到，滴滴創業近6年合計虧損約390億元。自動駕駛研發的燒錢速度，遠比想象得要快。

獨立后的新公司，將可以同ATG一樣，進行獨立的外部融資。好處在于減輕集團負擔的同時，有效解決資金來源問題，尤其是對于現在的滴滴而言。

另外，一家公司的獨立，意味著其將獲得更高的戰略靈活性，未來，新公司將“擺脫”集團的束縛，利用更為清晰合理的架構，進行高效率的模式打造，產品落地的速度也會隨之提速。同時，“洪流聯盟”也將為其助推。

被滴滴獨立出來的新公司，規模如何?如何實現商業化落地?

滴滴與Uber在同年組建了自動駕駛技術研發團隊，據官方介紹，其已全面構建高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制、基礎設施與仿真、數據標注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯網、車路協同、信息安全等多個專業團隊。目前團隊在中美多地開展研發、測試，規模超200人。

200人的團隊，似乎無法與Uber相提并論，Uber ATG在融資時，員工已經超過了1000人。Lyft在2017年成立的無人駕駛部門員工也有數百人，另外還挖來了諸多技術專家。

但即便如此，這200人的兩地研發進程，也需要滴滴的巨大投入，滴滴內部人士向記者表示，未來中美兩地的研發工作還會持續進行。

無人駕駛不同于車聯網、新能源等，其是一項基于未來的項目，作為一家出行公司，滴滴也許并未使出全力。另外要注意的是，即使與比亞迪等車企有著深入合作，但主機廠們似乎并未將其視為核心業務。

“新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產業伙伴的戰略合作，共同推進無人駕駛技術商業化，真正落地成為產品服務進入每個人的生活。” 張博表示。

雖然短期內無法實現全場景的無人駕駛，但商業化落地，仍是擺在張博面前最核心、最急迫的任務，因為自動駕駛，不等同于無人駕駛。

他坦言，無人車大規模的商業化應用仍需要相當長的一段時間，“未來最快讓普通人真實體驗自動駕駛技術的方式，很可能是通過出行服務平臺提供混合派單，例如：在路況相對簡單的條件下，平臺通過分析評估可能會派出配有安全駕駛員的自動駕駛車輛;而大多數復雜路況訂單仍要派給專業的駕駛員。自動駕駛可以在特定場景下提供運力補充，填補供需不足。”

程維也表示，在未來移動出行中，“人”的服務仍不會消亡，自動駕駛技術并無法完全取代人的角色和價值。“科技服務于人，未來一定是有溫度好服務的有人駕駛和高效安全的自動駕駛共同滿足用戶在不同場景的出行需求，科技和服務會在這里更好的結合。”

滴滴希望，把網約車業務中積累的安全運營的理解和經驗，逐步應用到無人駕駛中，運維優勢在新公司得以最大程度的發揮。

圍繞百度，多數出行公司仍以合作求穩

根據中國汽車工業信息網信息顯示，我國已為32家自動駕駛領域關聯企業發放了101張智能網聯汽車道路測試牌照，其中百度狂攬一半。

這意味著，成立于2015年的百度自動駕駛事業部，已處于業內領跑地位。于是，出新公司們紛紛把它視為布局自動駕駛業務的“捷徑”，合作的聲音頻頻出現。

2017年，首汽約車與百度達成戰略合作，雙方在車聯網、自動駕駛的商業化運行，以及智慧交通的建設上做進一步探索。

根據協議，百度將向首汽約車提供Apollo L3j解決方案和車載DuerOS以用于智能汽車的商用合作，而首汽約車將與百度一起，推進自動駕駛技術在網約車業務和景區中的示范運營。此外，百度將為首汽約車提供百度地圖的全面支持，首汽約車也將協助百度開發用于自動駕駛的高精度地圖。

與百度進行合作的還有神州優車，去年8月，百度與神州優車簽署戰略合作，雙方將基于百度Apollo平臺在智能網聯、自動駕駛領域展開深度合作。

據悉，神州優車將基于百度Apollo平臺，搭建自有車載OS，實現大規模的百度車聯網產品搭載，并完成車輛智能化升級。在自動駕駛領域，雙方將探索10萬輛級自動駕駛車隊的商業化運營，推動自動駕駛向量產和運營落地的過渡。百度也將通過神州優車的人車生態大數據加速無人駕駛技術的迭代。

經過多年的積累，百度Apollo已經是目前全球最強大、涵蓋產業最豐富的自動駕駛平臺。當然，這并非核心優勢，百度Apollo平臺最大的優勢是開放。

基于AI技術的領先地位，百度Apollo有能力在底層技術基礎方面創造價值，并且不斷進行更新。強大的實力和開放的態度，吸引到了很多出行平臺。

但相對于出行平臺，百度在商業化場景數據、大數據以及車路協調數據三方面并無核心優勢。

以滴滴為例，截止2019年4月，滴滴出行已經對多個城市的將近1500個交通燈做了改造和優化，通過AI能力促進通信效率，這些改造在未來顯然也可以通過V2X的方式賦能自動駕駛。此外，滴滴平臺上每天產生大量數據，為訓練智能駕駛算法打造了得天獨厚的基礎。

除了首汽和神州，曹操、易到等出行平臺也已加入這場軍備競賽。但它們的對手絕不僅限于彼此，Waymo、特斯拉、蘋果、Cruise等企業極具競爭力，車企層面的自主研發也在快馬加鞭。

另外安全問題也頗為敏感，Uber、特斯拉在自動駕駛方面曾曝出多次負面事件，包括完全自動駕駛的全球第一起致人死亡事故。

美國加州已有超過60家公司在進行自動駕駛車輛測試，均配備了安全駕駛員。但從去年4月起，允許公司可以在不配備駕駛員的情況下在公共道路上測試車輛。

沒有司機的網約車，你敢坐嗎?