7月12日，劇透已久的大眾、福特深化合作事件正式落地，大眾向福特自動駕駛子公司ArgoAI投資26億美金，同時福特則成為首個使用大眾MEB電動汽車平臺生產(chǎn)的外部車企——真正的大眾、福特聯(lián)盟正式成立。
近年來，隨著汽車四化浪潮洶涌來襲，汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)動蕩，主要車企開始攜手應(yīng)對挑戰(zhàn)，例如寶馬和奔馳、本田和通用都組建了自動駕駛同盟，以共享自動駕駛技術(shù)。
左右分別為大眾CEO迪斯和福特CEO韓凱特
而就在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不斷攜手的同時，一些車企也將目光放到了谷歌、英特爾等企圖進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的“外來者”身上。例如雷諾日產(chǎn)就在6月20日和谷歌Waymo達(dá)成合作，未來將在歐洲和日本引入Waymo的無人出租車服務(wù)。
在這之外，F(xiàn)CA、捷豹路虎也是Waymo身邊的合作伙伴，豐田和沃爾沃向Uber拋出橄欖枝，而而寶馬與英特爾、德爾福與Lyft、三星與現(xiàn)代也都組建了自動駕駛聯(lián)盟。
毫無疑問，自動駕駛技術(shù)的競爭，已經(jīng)演變成了各個自動駕駛聯(lián)盟之間的競爭。而這些自動駕駛聯(lián)盟，又分為車企聯(lián)盟，以及車企與科技公司組建的聯(lián)盟。
三大車企–科技公司聯(lián)盟顯現(xiàn)，合作推動技術(shù)落地
在大眾–福特、奔馳–寶馬、通用–本田這樣的車企自動駕駛聯(lián)盟之外，車企與科技公司之間的跨界聯(lián)盟更值得關(guān)注，目前比較活躍的主要有三大聯(lián)盟：
雷諾日產(chǎn)-Waymo聯(lián)盟
豐田–Uber聯(lián)盟
寶馬–英特爾聯(lián)盟
成立自動駕駛聯(lián)盟，最關(guān)鍵的是雙方要如何推動技術(shù)落地，從這三大聯(lián)盟看，核心有兩種打法。
第一種是聯(lián)合研發(fā)，技術(shù)共享的聯(lián)盟，豐田-Uber、寶馬–英特爾聯(lián)盟都是這種套路。第二種則是優(yōu)勢互補(bǔ)，各取所需型，雷諾日產(chǎn)-Waymo聯(lián)盟就是如此。
雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟和Waymo結(jié)盟
在第一種聯(lián)盟中，雙方會共同研發(fā)技術(shù)，互相共享，例如豐田在2018年就表示將在旗下MPV車型塞納上搭載Uber的自動駕駛技術(shù)，是推出自動駕駛出租車服務(wù)。
而第二種聯(lián)盟中，則由一家公司負(fù)責(zé)研發(fā)技術(shù)，另一家負(fù)責(zé)運(yùn)營。例如雷諾、日產(chǎn)就分別負(fù)責(zé)將Waymo的自動駕駛出租車/貨運(yùn)服務(wù)在歐洲和日本落地，但兩家車企都不參加技術(shù)研發(fā)進(jìn)程。而FCA、捷豹路虎也只是向Waymo提供搭載自動駕駛技術(shù)的車輛。
除了技術(shù)合作模式，內(nèi)部企業(yè)之間如何綁定也是另一個關(guān)鍵問題。
從個角度細(xì)分，這些聯(lián)盟同樣分為兩種類型，一種是僅是宣布合作的松散聯(lián)盟，如雷諾日產(chǎn)-Waymo、寶馬–英特爾聯(lián)盟。
而豐田和Uber的關(guān)系則要緊密的多，因為豐田在2016年、2018年和2019年多次投資Uber，總金額接近10億美金，可謂是下了重注，這也讓兩者從資本層有了深度綁定。
從技術(shù)分工角度來說，Waymo、Uber、英特爾(包括其已經(jīng)收購的Mobileye)都是完整的自動駕駛軟件技術(shù)供應(yīng)商，而車企也在不同程度的參與其中，其中豐田、寶馬這種大型車企擁有一定自主研發(fā)能力，參與度比較深入。
需要注意的是，上述三個聯(lián)盟只是眼下比較活躍，且已經(jīng)有一些成果和落地規(guī)劃的聯(lián)盟，此外還有一些特殊的“聯(lián)盟”。
比如韓國的三星與現(xiàn)代也宣布要合作，但是兩者目前并沒有對外發(fā)布太多成果，也沒有公布落地進(jìn)展。還有多家供應(yīng)商式的“聯(lián)盟”，比如FCA-Waymo、捷豹路虎-Waymo、沃爾沃-Uber，都是車企向科技公司賣車的玩法。
而在大型車企與大型科技公司組建的聯(lián)盟之外，還有大型車企與小創(chuàng)業(yè)公司組建的“聯(lián)盟”。
比較典型的例子包括此前的大眾-Aurora、現(xiàn)代起亞–Aurora、一汽解放–智加、雷諾日產(chǎn)–文遠(yuǎn)知行、戴姆勒-Moment、大陸-Easymile、法雷奧-Navya等。
在這種“聯(lián)盟”中，由于科技公司一方的規(guī)模非常弱小，且車企往往會尋求多個自動駕駛合作伙伴，因此其更像是一種供應(yīng)商關(guān)系，而非大型車企與科技公司組建的聯(lián)盟性質(zhì)的組織。
Waymo和Uber最受歡迎，寶馬牽頭成立最大聯(lián)盟
1. 萬車迷Waymo
作為全球自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)頭羊，Waymo自然也成了汽車圈中的萬人迷，不少車企都希望跟它合作。
2016年底，谷歌將自動駕駛團(tuán)隊拆分為獨立子公司W(wǎng)aymo，隨后CEO拉里佩奇就放出了自家沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車太過激進(jìn)，谷歌無需自己造車的言論。隨后，Waymo就和FCA菲亞特克萊斯勒達(dá)成了合作，后者將向其提供MPV車型全新大捷龍作為來打造自動駕駛出租車。
當(dāng)然，F(xiàn)CA在制造時就會將激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器融入車身，并對整車的線路、電源等部件進(jìn)行優(yōu)化，相當(dāng)于是準(zhǔn)前裝車型。
看到FCA傍上Waymo后提升了品牌的銷量和科技感后，捷豹路虎集團(tuán)也開始效仿。2018年3月，捷豹汽車宣布2020年將向Waymo提供2萬臺I-PACE純電SUV，用以打造無人出租車。
一個有意思的插曲是，2018年5月31日，軟銀宣布將向Waymo最大的對手，通用Cruise投資22.5億美元。Waymo第二天就宣布與FCA的合作規(guī)模擴(kuò)大到6.2萬臺的消息作為回應(yīng)。按照官網(wǎng)3.9萬美金的指導(dǎo)價計算，總交易規(guī)模將超過10億美金。
而即使同時擁有捷豹和FCA兩個合作伙伴后，Waymo還是覺得不夠。在今年6月20日又與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟大成合作，借著雷諾、日產(chǎn)將自家的無人出租服務(wù)部署到歐洲和日本市場——Waymo對車企的吸引力可見一斑。
而在2018年10月，全球最大的車企集團(tuán)大眾此前也曾傳出與Waymo的緋聞。外媒當(dāng)時報道稱，大眾計劃以120億歐元(約合928億人民幣)收購Waymo 10%的股份，由此反推Waymo的估值已經(jīng)達(dá)到1200億歐元(約合9280億人民幣)。
要知道，大眾集團(tuán)2018年全年的利潤也只有140億歐元，可見其對Waymo的重視程度之高。
不過事實證明，大眾還是放棄了這一想法，轉(zhuǎn)而與福特結(jié)成了聯(lián)盟，投資26億美金到福特的自動駕駛子公司Argo之中。其中10億美金是現(xiàn)金，剩下部分是將大眾集團(tuán)旗下自動駕駛公司AID作價16億美金，與之合并。
2. 打不死的Uber
Waymo如此強(qiáng)勢，而蘋果在自動駕駛領(lǐng)域還處于起步階段，那么在科技公司中，又有誰能跟Waymo相提并論呢?
Uber勉強(qiáng)算一個。
擁有巨額融資的Uber，在2015年收購卡耐基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究所，獲得50多名研究人員，隨后正式開啟了自動駕駛研發(fā)之路。在用福特蒙迪歐做測試車摸索了幾天后，Uber也覺得改裝車不太靠譜，就找來了在主動安全(L1/L2級自動駕駛技術(shù))上非常積極的沃爾沃作為合作伙伴。
當(dāng)時，沃爾沃旗下基于全新SPA平臺打造的旗艦SUV XC90剛剛發(fā)布，具備L2級自動駕駛能力，也就意味著其具備完善的線控系統(tǒng)，非常適合作為自動駕駛技術(shù)的測試車。
不過蛋疼的是，Uber隨后卻接二連三出問題。
先是在加州闖紅燈被拍了下來，最終因為沒有拿到道路測試牌照被逐出加州(隨后又申請牌照回去了)，接著是與人類駕駛車輛發(fā)生事故被頂翻，最后又是2018年3月20日在亞利桑那撞死一名行人。
每一次出問題，照片和視頻中的沃爾沃XC90都非常顯眼，一眼就能看出是Uber家的測試車。
跟Uber的成長史一樣，其自動駕駛業(yè)務(wù)雖然問題不斷，但仍然挫折中前進(jìn)，而它的小伙伴沃爾沃也是毫不避嫌，持續(xù)合作。
今年6月12日，雙方還聯(lián)合發(fā)布了基于XC90打造的全新一代自動駕駛測試車。沃爾沃官方表示，雙方自2016年開始合作后，打造了多款原型車。
但最新發(fā)布的這臺，是第一個“量產(chǎn)級”自動駕駛汽車，最重要的特點是在轉(zhuǎn)向、剎車和電源上都具備冗余，能夠保證安全性。
面對沃爾沃的不離不棄，Uber也向其拋出了超過2萬臺自動駕駛版XC90的采購訂單，算是還了“人情”。
如果說沃爾沃只算是車圈小老弟的話，那么Uber其實還有老大哥豐田的支持。
早在2016年網(wǎng)約車大戰(zhàn)的時候，豐田就投資了Uber，不過當(dāng)時主要目的還是在網(wǎng)約車領(lǐng)域布局。而到了2018年，豐田突然意識到自己在自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)落后，在已經(jīng)斥資10億美金組建TRI豐田研究院之外，又宣布向身處困境的Uber投資5億美金，著力展開自動駕駛合作。
按照雙方的規(guī)劃，Uber將把自己的自動駕駛技術(shù)整合到豐田旗下MPV塞納上，并部署到Uber的網(wǎng)約車隊中。需要注意的是，這些塞納同時還會搭載豐田自家的自動駕駛技術(shù)。
而在今年4月19日Uber上市前夕，其自動駕駛部門(Uber先進(jìn)技術(shù)集團(tuán))又宣布獲得軟銀、豐田、電裝等聯(lián)合財團(tuán)10億美金投資，其中豐田和豐田旗下Tier1聯(lián)合出資6.67億美金。
但從投資角度來說，豐田已經(jīng)跟Uber形成了非常緊密的聯(lián)盟，遠(yuǎn)比FCA、捷豹路虎等企業(yè)向Waymo賣車那么簡單。
3. 寶馬聯(lián)合英特爾打造最大自動駕駛聯(lián)盟
雖然最近一段時間不少車企跟科技公司紛紛結(jié)盟，但要說第一個“自動駕駛”聯(lián)盟，當(dāng)屬“寶馬–英特爾”聯(lián)盟。
早在3年前的2016年7月份，寶馬就與英特爾、Mobileye一起舉行了發(fā)布會，當(dāng)著全球媒體的面，非常正式地宣布成立自動駕駛聯(lián)盟，致力于在2021年推出L4級自動駕駛汽車。
而就在三家宣布聯(lián)盟半年后，英特爾在2017年就斥資153億美金收購了Mobileye，成為其自動駕駛團(tuán)隊的主力，寶馬–英特爾-Mobileye聯(lián)盟也變?yōu)閷汃R–英特爾聯(lián)盟。
也許是受英特爾大手筆并購案的鼓勵，車企巨頭們看到了其研發(fā)自動駕駛技術(shù)的決心，汽車零部件巨頭德爾福、大陸、麥格納，以及向谷歌Waymo賣車的FCA也先后宣布加入寶馬–英特爾聯(lián)盟，讓該聯(lián)盟成為當(dāng)時全球規(guī)模最大的自動駕駛研發(fā)聯(lián)盟。
上個月，Mobileye全球副總裁Lior Sethon在接受采訪時透露，Mobileye(即英特爾)與寶馬在以色列已經(jīng)部署了將近一百輛自動駕駛測試車。其收集的路測數(shù)據(jù)，將幫助聯(lián)盟研發(fā)L4級自動駕駛技術(shù)，并最終在2021年推向市場。
而在2021年之前，這個聯(lián)盟也將技術(shù)多次對外展示，并且將實現(xiàn)“盈利”。
2018年CES期間，從德爾福分出的自動駕駛公司安波福就基于全新一代寶馬5系，和英特爾的計算平臺，以及Mobileye的視覺感知技術(shù)，打造了出了8臺L4級自動駕駛汽車，并將其掛在了Lyft的網(wǎng)約車平臺上，向CES會展所在地拉斯維加斯的居民提供打車服務(wù)。
而在CES結(jié)束之后，安波福宣布與Lyft一道，投入由30臺寶馬組成的自動駕駛車隊到Lyft的網(wǎng)約車網(wǎng)絡(luò)中，向顧客提供服務(wù)。
根據(jù)Lyft提供的數(shù)據(jù)，項目運(yùn)營1年后，這些自動駕駛網(wǎng)約車總計跑了5萬單，其中95%的打車者都是第一次乘坐自動駕駛汽車。
Lyft方面表示，這一規(guī)模已經(jīng)妥妥讓這個項目成為全球最大的自動駕駛商用落地項目。
車企需要補(bǔ)強(qiáng)IT能力，Tier1與車企關(guān)系發(fā)生變化
眼下，除了雷諾日產(chǎn)-Waymo、豐田-Uber、寶馬–英特爾這幾個車企–科技公司聯(lián)盟之外，還有大眾–福特、戴姆勒–寶馬、本田–通用、戴姆勒–奔馳–博世幾個汽車企業(yè)組成的自動駕駛聯(lián)盟存在，可以說自動駕駛聯(lián)盟已經(jīng)成為全球汽車企業(yè)的共識。
那么為什么組建自動駕駛聯(lián)盟已經(jīng)成了全球汽車行業(yè)共識呢?在業(yè)內(nèi)人士看來主要有兩個原因——難度和成本。
“自動駕駛是新興技術(shù)，挑戰(zhàn)太大，僅靠一家之力未必能實現(xiàn)。有靠譜核心AI技術(shù)的自動駕駛公司數(shù)目又遠(yuǎn)少于主流車企數(shù)目，形成結(jié)盟選擇同一家AI提供商是必然。結(jié)盟有利于聚焦資源，共進(jìn)共退，分?jǐn)偼度肱c風(fēng)險，同時保住車企江湖地位，是上上策。”AutoX創(chuàng)始人、美國普林斯頓大學(xué)CV技術(shù)專家肖健雄這樣說道。
AutoX創(chuàng)始人、CEO肖健雄
“大車企一開始肯定是想自己做的，但自動駕駛涉及到大型軟件工程、AI、大數(shù)據(jù)等新東西，最后發(fā)現(xiàn)還是跟別人(科技公司)聯(lián)合起來搞更好。”馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙這樣說道。
此外，吳甘沙還表示，隨著自動駕駛技術(shù)日益成熟，研發(fā)投入也越來越大。“像是Waymo這種大型企業(yè)，一年消耗10億美金也很有可能。”吳甘沙說道，“投入太大，不如找人一起分擔(dān)成本。”
而嬴徹科技一位高管則表示：“自動駕駛研發(fā)已經(jīng)從純粹的技術(shù)突破，發(fā)展到關(guān)注技術(shù)進(jìn)步與量產(chǎn)落地同步推進(jìn)的階段，這就需要考慮車規(guī)級的軟硬件的結(jié)合、考慮關(guān)鍵零部件的同步量產(chǎn)、考慮落地場景的可行性。”
總結(jié)來說，車企與科技公司結(jié)盟，既反應(yīng)了車企需要找科技公司補(bǔ)強(qiáng)軟件技術(shù)，又表明科技公司需要車企幫助實現(xiàn)硬件部分的量產(chǎn)落地，雙方分擔(dān)成本，才能促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。
而一個有意思的地方在于，肖健雄和吳甘沙兩位自動駕駛創(chuàng)業(yè)者都認(rèn)為車企之間的自動駕駛聯(lián)盟背后最主要的原因也是科技公司。
“結(jié)盟的基本都是車企，聚焦點都在一個自動駕駛AI公司上，例如大眾跟福特結(jié)盟背后是ArgoAI。”肖建雄說道。
“本田去找通用，核心原因也是因為通用投資的Cruise。即使是車企之間組建自動駕駛聯(lián)盟，也一定需要有新東西進(jìn)去。”吳甘沙這樣分析道。
不過事實也并非全是如此，寶馬跟奔馳在合并了出行業(yè)務(wù)后，今年也宣布將聯(lián)合研發(fā)高等級自動駕駛技術(shù)，而兩家公司背后并沒有一家知名自動駕駛技術(shù)公司。
從全球來看，美國的通用、福特，日本的豐田、本田、日產(chǎn)，歐洲的大眾、奔馳、寶馬、雷諾等車企均組建或參與了一個自動駕駛聯(lián)盟，結(jié)盟研發(fā)自動駕駛技術(shù)已是全球車企的共識，那么這種趨勢會對行業(yè)產(chǎn)生哪種影響呢?
肖建雄認(rèn)為，結(jié)盟是行業(yè)發(fā)展的一個必然趨勢，有利于行業(yè)發(fā)展。目前中國也開始形成聯(lián)盟態(tài)勢，例如上汽、東風(fēng)、比亞迪、恒大國能都與AutoX形成結(jié)盟關(guān)系，百度也拉上一汽、吉利、金龍形成了Apollo聯(lián)盟。
而吳甘沙則認(rèn)為，各大自動駕駛聯(lián)盟的形成，真正會讓車企與Tier1之間的關(guān)系發(fā)生變化。
“這些聯(lián)盟形成后，車企們擁有越來越強(qiáng)的研發(fā)能力，也就是擁有更多談判的籌碼，進(jìn)而會讓車企與原本處于強(qiáng)勢地位的Tier1和Tier2的關(guān)系發(fā)生變化。”吳甘沙說道。
據(jù)了解，博世、Mobileye等L1/L2級自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商在業(yè)內(nèi)影響力巨大，為大部分車企提供了相關(guān)的解決方案與細(xì)分技術(shù)，是近乎壟斷般的存在。
而隨著車企與科技公司，車企與車企之間的合作加深，這些零部件企業(yè)的“壟斷地位”或許也將被打破。
“當(dāng)然，現(xiàn)階段Tier1仍然是繞不開的存在。即使是車企與科技公司結(jié)盟，他們也需要Tier1的工程能力幫助實現(xiàn)技術(shù)量產(chǎn)。”吳甘沙最后補(bǔ)充道，“比如寶馬–英特爾聯(lián)盟，就拉攏到了大陸和德爾福進(jìn)場。”
結(jié)語：自動駕駛進(jìn)入群架時代
毫無疑問，自動駕駛已是眼下汽車產(chǎn)業(yè)，乃至整個出行產(chǎn)業(yè)最重要的變量技術(shù)，各大車企、科技公司、出行公司都在積極爭奪技術(shù)制高點。
但不管是對谷歌、蘋果，還是奔馳、寶馬、大眾這些公司來說，自己研發(fā)的難度實在太大、成本太高，因此各家公司紛紛選擇結(jié)盟，不管是大眾–福特、豐田-Uber，還是寶馬–英特爾 、本田–通用聯(lián)盟的形成，都說明了這一點。
而在這些聯(lián)盟的背后，科技公司是至關(guān)重要的存在，是軟件、AI等核心技術(shù)的提供者。通過自動駕駛研發(fā)浪潮，真正讓科技公司跨入了機(jī)械制造領(lǐng)域，讓汽車產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)的綁定更加緊密。
