中國是寶馬在全球最大單一市場，但如今它的價值已經超越了純粹意義上的消費市場，正成為寶馬在全球創新的先鋒軍與實驗田。

7月19日，寶馬集團在北京舉行2019中國創新日，期間宣布與騰訊簽約，雙方將于2019年內合作建立寶馬集團在中國的“高性能數據驅動開發平臺”。

這已經不是寶馬第一次促成這種跨行業開放式的合作，就在幾天前，寶馬還宣布和中國領先的位置服務提供商四維圖新宣布合作，由其提供自動駕駛所需的高精度地圖，同時與中國聯通在5G通信業務方面的合作也在進行中。

在很短的時間內，寶馬連續簽約了中國三家科技公司，這些公司幾乎都是各自領域的巨頭，它的一系列行為都在指向一個共同的目標——加快自動駕駛在華落地。

談及自動駕駛，車企無不為之振奮，面對這個可能是汽車行業有史以來最重大變革的技術方向，都想在產業變革的浪潮中抓住機會引領時代，寶馬也不例外，并且它早期布局的成果已經初見端倪。

寶馬如何布局自動駕駛?

寶馬集團對自動駕駛領域的研究始于2006年，它首次將一臺無人駕駛BMW汽車在霍根海姆賽道進行測試，至此之后開始了漫長的探索旅程，截至目前已經擁有超過10年的研發經驗，累計了大量突破性關鍵技術。

早期的時候，自動駕駛受到的關注并沒有現在這么大，雖然大家都知道它是未來的發展方向，但更多的注意力還是會圍繞在當下的盈利上面，在車企內部，自動駕駛通常是一個面向未來、距離量產較遠的技術部門。

眾所周知，根據國際汽車工程師協會的標準自動駕駛共分為L0-L5共六個等級，L0代表傳統人類駕駛，而L1-L5則隨自動駕駛的技術配置進行分級，分別對應輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。

這個標準制定的時間雖早，但是直到近兩年來市場上才出現了L2級別的產品車型，原因是因為以前的自動駕駛受限于計算機的算力、測試的數據量以及連接技術，很難在商業化方面有較大進展，但是隨著科技的進步，這些關鍵的技術迎刃而解，讓具備高級別自動駕駛能力的的量產車型與我們越來越近。

全球市場當中，寶馬在自動駕駛的領域的投入逐漸擴大。2014年，寶馬在2014年國際消費電子展期間展示自動駕駛車輛;2016年，寶馬集團和英特爾，Mobileye合作開發下一代汽車自動駕駛技術;2018年，BMW Vision iNEXT全球首發，它將成為首款搭載L3級自動駕駛功能的BMW車型......類似這樣的新聞不勝枚舉。

如果回顧中國本土的話，你會發現寶馬在自動駕駛領域其實同樣是動作頻頻，盡管中國擁有極其復雜道路環境，但它未來的增長潛力也是巨大的。

2016年，寶馬在成都高速公路上首次實景演示了L3自動駕駛技術;2017年，在杭州實景演示第四級完全自動駕駛;2018年5月，獲得上海市智能網聯自動駕駛測試牌照，成為了第一家在中國獲得自動駕駛路試許可牌照的國際整車制造商。

目前，全新BMW 3系、新BMW 7系、新BMW X5等新車都已提供L2級自動駕駛，與BMW首創的駕駛員注意力監測系統相配合，允許用戶在一定條件下“解放雙手”。

寶馬在2016年便推出BMW Vision NEXT 100概念車，展示自動駕駛時代依然充滿樂趣。2021年，首款智能網聯汽車BMW iNEXT也將實現量產，提供L3級自動駕駛且在技術上支持L4級自動駕駛。

倡導跨行業開放式合作

如今，寶馬又與中國聯通、四維圖新、騰訊這三家科技公司宣布合作，顯然又加快了寶馬在華自動駕駛技術落地的進程，他們與寶馬的關系也將是雙贏的。

以寶馬和騰訊的合作為例，騰訊的作用是發揮云計算、大數據、安全等領域的能力，幫助寶馬建立在中國本土的高性能數據驅動開發平臺，提供高性能基礎架構平臺，以及貫穿自動駕駛研發全流程的工具和平臺支持，以此支持其在中國市場自動駕駛研發和技術創新。

在這場合作當中，騰訊的定位也非常清晰，用騰訊公司云與智慧產業總裁湯道生的話講，就是“要做的汽車企業數字化轉型的助手”，騰訊能更了解汽車制造商的需求，這也符合寶馬所提出的“數據驅動開發”戰略。

中國是自動駕駛推廣的前沿陣地，寶馬的“數據驅動開發”策略也會貫穿于從道路實測、數據分析到云計算、仿真等整個研發環節。

根據官方公布的數據顯示，寶馬自動駕駛的研發測試將完成約500萬公里的實際道路測試數據，以及2.4億公里的模擬測試數據，力求涵蓋盡可能多的駕駛場景。

寶馬合作伙伴關系當中，按照種類基本可分為三個類別，即整車制造商、科技公司以及大型供應商，相比于其他車企，寶馬似乎在科技圈的存在感更強。

寶馬不斷積極擴展在科技界的朋友圈的同時，大部分的合作是沒有排他性的。

以四維圖新為例，作為自動駕駛核心技術——高精度地圖的供應商，四維圖新仍可以給其他整車廠提供地圖服務，但寶馬是少數開啟如此深度合作的汽車制造商。

寶馬與騰訊的合作也很容易讓人聯想到此前寶馬與百度阿波羅計劃，只不過與百度的合作是另外一個概念，目的是促進平臺建設和標準制定，有很多整車廠和不同公司參與，旨在建立自動駕駛的開放式平臺，寶馬是理事會成員。

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂向記者表示，“寶馬特別注重與本土高科技企業合作，共同推進在ACES創新領域的發展，特別是在電動化、互聯化以及自動駕駛等幾個方面，這樣才能確保未來的核心競爭力。”

組建中國本土研發力量

縱觀行業內主流的車企，幾乎都將中國市場放在了戰略地位上，任何一家車企想要在全球領先，大概率是要在中國市場表現良好，盡管自去年以來受到車市寒冬影響短期銷量下滑，但不可否認中國依舊是個巨大的增量市場。

市場變化總是能深刻影響決策者，高樂先生向鈦媒體記者表示，“寶馬集團董事對中國非常重視，這讓我在向總部提出具體方案和建議時，就更容易得到快速理解與支持。”

早在2015年，寶馬開始著手制定關于A.C.E.S的未來發展戰略，這個在現在看來幾乎成為每家車企標配的戰略，在當前被外界提及的并不多，而寶馬當時就決定要成為行業的先鋒，制定了長期且具體的戰略。

2019寶馬集團中國創新日在位于北京順義的寶馬中國研發中心舉辦，這個平時基本上不對外開放的辦公室，卻也是寶馬中國距離消費者最近的一個部門，主要職責是對本土化客戶需求做研究，并將這個需求反饋給其他的生產研發部門，從而影響到具體車型產品上面，形成正向循環。

寶馬對于中國本土的研發布局不僅于此，去年寶馬正式升級了上海研發中心，它與北京研發中心的職能不同，上海作為中國的重要科技創新中心之一，在軟件及新技術的應用方面更為開放，寶馬選擇在此設立研發中主要目的是支持ACES戰略在中國的實施，包括云端互聯、自動駕駛、數據分析等工作都是在這里進行。

相比北上兩地的研發中心，位于沈陽工廠的華晨寶馬研發中心地位同樣重要，它是寶馬集團實現工業4.0的先鋒，承擔著產業化的重任，再加上此前建立的華晨寶馬動力電池中心，將共同推動寶馬新能源技術的發展與應用。

以上北京、上海和沈陽三大研發中心形成的“鐵三角”，他們共同夠成了寶馬集團全球在德國之外的最強研發力量，涵蓋自動駕駛、互聯科技和電動出行等所有核心創新領域，中國已經成為了在寶馬集團全球研發網絡的支柱之一。

中國具有全世界最典型的復雜交通場景，因此寶馬集團在中國的自動駕駛研發已成為全球研發的重要組成部分。

目前，寶馬集團在北京和上海的自動駕駛研發團隊擁有研發人員近100人，他們專注于根據中國典型交通場景進行自動駕駛功能的開發與驗證，將與慕尼黑總部的自動駕駛研發中心的員工一起，共同為最終實現面向完全自動駕駛努力。

推進“2+4”戰略在中國落地

外資品牌都在宣揚自己的本土化戰略，但是鮮有企業像寶馬做的這樣徹底，過去三到四年的時間里，寶馬在本土化方面投入巨大，涵蓋了市場策略、產品策略、人才策略等幾大關鍵層面。

寶馬的“2+4”戰略當中，其中“2”主要是BMW和MINI兩個支柱，合資公司華晨寶馬的合作續簽到2040年，MINI品牌和長城汽車也已建立合資公司，而“4”是指未來聚焦的新四化，即自動化、互聯化、電動化、共享化。

在“2+4”中國戰略部署下，寶馬集團不僅在自動駕駛之外領域有了很大進展，電動化方面同樣進展順利，如2020年將在中國沈陽面向全球生產純電動BMW iX3。

高樂表示：“一方面，我們推動產品本土化，加入更多適合中國客戶的元素，傾聽中國市場需求;另一方面，我們加強管理層人才的本土化，直接向我匯報的管理人員基本都來自中國。”

在過去很多年，寶馬集團一直把息稅前利潤保持在8-10%的區間，由于這幾年進行了大量面向未來的投資，現在息稅前利潤處于6-8%的區間，但即便是這樣，從整個行業來看，6-8%的數據仍是非常值得驕傲的。

今年上半年，寶馬集團在中國取得了16.8%的銷量增長，被冠以豪華品牌冠軍的頭銜，回過頭來看，寶馬在年初的預測似乎顯得保守了些，畢竟產品矩陣當中的全新一代3系、X7、中期改款7系等車型下半年才會真正迎來銷量爆發。

“我們的哲學是要在變革中保持好的財務表現，用好的財務表現繼續驅動變革。我們不會為了將來而不顧眼前的業績，也不會只關注眼前而忽視長期發展的競爭力。”在高樂看來，這是寶馬能夠贏得今天，又能繼續領跑明天的秘訣。