6月28日下午，在《未來出行新時代，步“止”于科技》的Vtalk沙龍上，昆仲資本創始合伙人姚海波，奇點汽車戰略與品牌副總裁趙強，辰韜資本執行總經理賀雄松，北汽產投研究總監、總經理助理賈廣宏，馭勢科技合伙人兼首席戰略官梅彥川，以及未來黑科技(Futurus)聯合創始人尉鴻軒六位嘉賓先后做主題演講與圓桌討論。
以下為賀雄松主題演講《抓住裂變期，在無人駕駛深水區逆勢布局》實錄。
賀雄松：首先跟大家簡單介紹一下，辰韜資本主要是投新能源汽車產業鏈和智能互聯，去年5月份我們成立了智能駕駛基金，專注無人駕駛以及相關的賽道。我們一直保持獨立研究并持續輸出觀點。在去年我們首先提出了重研發，軟硬結合和垂直落地的布局思路，后來被券商評為行業主流投資邏輯。2018年年底，在中國智能駕駛峰會上，辰韜資本合伙人舒亮總提出“無人駕駛，或許是秋天，還沒到冬天”的觀點，之后也被媒體廣泛引用。現在又過去半年時間，我們再次來回顧一下行業的變化，并梳理我們的布局思路。
今天主要從四個角度來說，第一我們看一下無人駕駛的進展，第二是綜合分析一下影響無人駕駛落地的主要因素，第三是闡述我們對行業裂變期的思考，最后提出我們行業布局的一些觀點。
無人駕駛落地進展低于預期
1.行業預期偏樂觀
無人駕駛落地進展我們認為是低于預期的。如果是大家有關注新聞，相信前兩年看到的報道基本上都還是偏樂觀，但現在實際進展并沒那么順利。下面，我們通過無人駕駛公司對行業的預期以及實際落地的進展來判斷。
無人駕駛參與者有眾多陣營，我們分別從零部件廠商、傳統車企和科技巨頭中選取比較有代表性的玩家進行參考：(1)德爾福和Mobileye：2016年8月，德爾福和Mobileye宣布將共同開發SAE(美國汽車工程協會)4/5級自動駕駛全套解決方案，計劃于2019年具備量產能力;(2)Waymo：2018年3月，Waymo披露了與捷豹路虎的合作，計劃至2020年部署2萬輛高端無人駕駛汽車;(3)奧迪：2018年年底，奧迪公布了全自動駕駛汽車開發計劃，以期2021年前實現無人駕駛汽車上路;(4)百度：2015年12月，百度成立自動駕駛事業部，計劃3年實現商用化，5年實現量產，即2020年實現量產。
各廠家普遍預測無人駕駛會在2020年左右落地。德爾福最為激進，計劃在2019年具備大量生產能力;其他廠商比如通用、日產、大眾、寶馬等的落地預期大致在2020年;大陸、博世最為保守，預計將在2025年左右實現全自動駕駛。
2.實際進展變慢，大佬依次說難
L4技術進步開始放緩。根據美國加州車輛管理局(DMV)對外公布的自動駕駛“脫離報告”，Waymo平均每11154英里需要人工接管一次，這離量產的要求依然很遠。而且相比2016年的平均每5128英里接管一次，Waymo的進步大大放緩。
ADAS進展也低于預期。目前L2的產品落地漸多，但L3并不順利。L3駕駛系統需要能獨立處理絕大部分場景;且相比L2，L3汽車的算法算力、系統架構，安全等級有質的變化。奧迪A8(參數|圖片)雖然成為了第一個具備L3功能的產品，但存在幾個使用條件：(1)車輛傳感器監控范圍內沒有交通信號燈或行人;(2)車速不超過60公里/小時。這兩個要求使其幾乎找不到適用場景，一直備受爭議。
大佬紛紛發表了悲觀預期。2018年年底，Waymo CEO約翰·科拉菲克曾在公開場合表示，“技術在全天候條件下運行，且不需要某種程度的‘用戶交互’”這種情況是不可能出現的，因為這種技術“真的，真的很難”。緊接著，Steve Wozniak 在接受CNBC采訪時表示，他曾希望蘋果制造出第一輛自動駕駛汽車，但目前他“信不過自動駕駛汽車”。他認為，汽車不需要方向盤就可以自動駕駛“目前還不可能”。
也有樂觀的。特斯拉CEO馬斯克在2019年股東大會上表示：“也許是在明年，特斯拉的駕駛者將能使用自動駕駛功能而無需人工干預”。但隨即外媒便披露特斯拉自動駕駛系統感知的負責人已離職，并轉投自動駕駛卡車初創公司Embark。這使馬斯克預期兌現的可行性遭到了眾人質疑。此外，特斯拉采用的純視覺L4方案在業內存在很大爭議。Waymo在不計成本堆硬件的情況下都未能實現駕駛的絕對安全，這讓人很難相信特斯拉可以做到更低價且更好用。
去年，辰韜資本合伙人舒亮提出：“自動駕駛，或許是秋天，還沒到冬天”，現寒冬已至，無人駕駛落地低于預期，行業依然需要漫長的時間發展，但也意味著賽道未到格局已定的時候，新的創業者仍有機會入局。
技術依然是最大的制約
下面我們從三個角度分析影響無人駕駛落地的因素。
1.路權：影響落地時間，安全是核心顧慮
路權對包括但不限于Robotaxi，干線運輸等場景影響重大。無人駕駛車輛不能隨意上路。2017年7月5日，百度CEO李彥宏在2017百度AI開發者大會上視頻直播無人駕駛汽車駛上北京五環的實況。不久，北京交警官方微博發出情況通報：“公安交管部門支持無人駕駛技術創新，但應當依法、安全、科學進行。對于違反道路交通安全法等法律法規的行為，公安交管部門將依法予以查處”。國家對機動車有嚴格規定，無人駕駛車輛上路的合法性需要立法確認。
參與者要把握好路權放開的時間節點。立法流程在無爭議的情況下也要三年以上，在此之前，公開道路無人駕駛無處落地：同濟大學在幾年前就已經將公開道路的無人清掃車研發出來了，但是一直受限于路權等問題無法繼續推進。
政府需要考慮責任界定、社會影響、安全等各方面的問題，而安全是核心。例如，干線物流無人駕駛重卡速度快、制動距離長。因此，一旦發生意外就是大事故。所以，政府出于安全考慮可能會更加謹慎。有業內朋友同政府相關部門人交流過，事后悲觀地表示，高速的路權也許是最晚放開。
結合滴滴等案例，我們相信政府是支持技術創新的。當技術足夠成熟，系統足夠安全，路權也許將不再是障礙。
2.需求：區分商業價值和產品價值，成本下降是最大變量
需求是制約封閉場景物流小車和無人清掃車等場景落地的關鍵因素。
封閉場景物流小車和無人清掃車同屬園區、低速、載物場景的應用，容易落地。在路權和技術層面：由于是封閉園區，落地廠商不需要考慮路權;車輛在園區低速作業，可相對降低對安全冗余的技術要求;車上沒有乘客或司機，所以也不需要考慮載人的舒適性，降低了對控制的要求。綜上所述，落地封閉場景物流小車和無人清掃車不需要考慮路權，且所需的技術難度相對較低，因此此領域的研發進展較快，并且開始有商業訂單。
商業價值已經嶄露。例如，在無人清掃車領域，智行者、酷哇等都已經有落地案例。2017年9月，智行者旗下無人駕駛掃路車 " 蝸小白 "落地北京奧林匹克森林公園。2018年4月，酷哇機器人(COWAROBOT)于長沙橘子洲公園發布了具備全路況清掃、智能路徑規劃的無人駕駛掃地車，并展示了道路清掃的實測效果。
然而，此領域的產品價值仍需等待。開始有商業落地案例并不等同已具備產品價值，產品價值意味著市場的真正需求，而此領域的需求在現階段或許并非剛性。
以無人清掃車的投入產品為實際案例。從技術上來看，貼邊依然有較大提升空間，角落和非結構化區域的清掃技術需進一步打磨;目前，無人清掃車很難兼顧角落和其他非結構化區域，因此后續可能仍需人工介入;另外在成本角度，一個清潔工人的年雇傭成本在4萬元左右，而無人清掃車的售價在20-30萬元。按一輛車能替代2個人為估，需要2年以上才能回本。綜上，目前的方案還很難稱會帶來極大的效率提升或成本降低。而若提升不是“極大”，推廣會受到阻力。
此外，另一個數據可做參考。截至2015年年底，我國城市道路機械(非無人)的清掃率為55.5%，縣城機械(非無人)的清掃率為43.5%，而機械化相比純人工的效率提升比純無人相對機械化的效率邊際提升更明顯。在機械化市場占有率尚有巨大空間的前提下，無人化產品的需求可能沒那么迫切。
但是，成本下降可成為刺激相關需求的最大影響因素。高昂的價格使得用戶對無人清掃車、無人物流小車的需求不那么迫切，但是如果售價大幅降低，市場需求可能會被迅速激發。目前量產的無人清掃小車成本已經降低到10萬元以內，而未來隨著技術的發展或有巨大的降價空間。一個典型的降價例子是，購入16線激光雷達去年尚需要數萬元，但今年已有廠家將售價降低到萬元以內，而未來隨著產量增加，價格將進一步降低。
考慮到成本下降這個因素，我們相信無人物流小車和無人清掃車等不久會迎來真正的需求爆發。
3.技術：依然是最大的制約
技術在各個場景都是影響落地的最大制約因素，即使是對技術要求最低的封閉園區、低速、載物場景。
相比開放道路、高速、載人，封閉園區、低速、載物的場景技術要求相對較低，原因不再贅述。這兩類場景，后者又可分為室內和室外。室內的技術難度低于室外：室內不需要考慮光線變化，路線固定，環境相對單一。以定位所需的技術為例，室內場景采用單線激光雷達即可，而室外需要多線束激光雷達，對算法的要求極大提高。
實際落地產品角度，室內比較典型的場景是洗地機、餐飲機器人、手術機器人等。目前，室內場景已經開始有產品出貨，但其還處于起步階段，仍需打磨;室外場景領域尚未出現技術成熟的產品。為了解室外場景的技術進展，我們走訪了眾企業，發現能真正開展常態化運營測試的公司不多：即使在相對簡單的環境中，能脫離安全員獨立運行產品也還未出現。
封閉園區、低速、載物場景的技術尚不成熟，其他場景的無人駕駛技術離落地的差距更不容樂觀。一些傳言也側面印證了我們的猜測，比如某公司現場給投資人演示時通過遙控進行操作，也傳言過因為對技術不夠自信，路試時協調交通部門把路封住。甚至還聽說有公司為了保證測試效果，偷偷在車底加裝傳感器等。
總體而言：政策層面的路權，商業層面的需求以及產品層面的技術是影響無人駕駛落地的主要因素。綜合判斷下來，我們認為技術依然是各家無人駕駛公司最大的制約。
行業裂變提供了非常好的投資機會
據第一部分的分析，我們認為無人駕駛落地低于預期，行業仍處于漫長的蟄伏期。例如，無人駕駛出租車的成熟需至少10年時間，遠未到格局成形的時候，新的創業者仍有機會入局。第二部分我們發現技術仍是各家無人駕駛公司最大的制約，核心技術人員是無人駕駛公司最重要的戰略資源。因此，在窗口期還未關閉的現今，伴隨核心技術人員流動的行業裂變帶給我們非常好的投資機會。
以史為鑒，仙童半導體的裂變創造了大量新的投資機會。1957年9月18日，八個年輕人一起向肖克利提交辭呈，不久便共同創辦了奠定了美國半導體產業發展基礎的仙童半導體公司。但之后因為權責利分配不均，這批之前涌進仙童的大批人才精英，又紛紛出走自行創業。日后，從仙童公司中后來分出來上百家公司，包括Intel，AMD等巨頭。作為仙童半導體的天使投資人，羅克成功抓住了仙童半導體的裂變機會，進一步獲得了巨大成功。
中國無人駕駛產業已經經歷了第一波裂變。第一波裂變的發生在2018年前，這個階段無人駕駛行業處于Gartner曲線的第一階段和第二階段，分別是技術觸發期和期望膨脹期。這期間，百度相關人員出來創立或參與創立的公司包括但不限于：景馳、地平線、禾多、領駿、Innovusion、寬凳、DeepMap、RoadStar。后來，景馳又裂變出文遠知行、中智行和牧月科技等。恰逢資本圈熱情高漲，當時抓住機會的投資者已經取得了不錯的收益。
中國無人駕駛產業即將經歷第二波裂變。新的裂變期從2019年開始，背景是無人駕駛行業熱度持續下行與資本寒冬雙重疊加。估值已回歸理性，而無人駕駛公司核心技術人員的流動并不受資本寒冬和行業熱度下降的影響。我們認為，相比第一波，投資第二波裂變是更好的選擇。
作為后入者，新一波裂變的公司能享受諸多紅利。供應鏈紅利：新一波創業公司能共享更成熟的供應鏈;無人駕駛改車費用已經從近百萬元降至數萬元;激光雷達已從數萬元降至數千元等。人才紅利：核心技術人員的流動使新一波創業公司能快速組建成熟團隊，站在前人的肩膀上進行研發。戰略紅利：好的公司戰略依賴于正確的行業發展預判，相較此前過于樂觀的期望，新一波創業公司能基于更切實的預期制定戰略。另一方面，第一波裂變的公司尚未真正形成壁壘。同時，由于當年高漲的市場熱情，他們普遍有非常高的估值，在資本寒冬影響下，這些公司的融資日益艱難。
投資新一波裂變的公司具備更合理的估值、更準確的戰略定位這些優勢。下面我們將探討逆勢如何布局。
封閉園區、低速、載物場景更有機會
目前的市場環境發生了變化。無人駕駛受資金面緊張和泡沫幻滅雙重壓力，在資本市場遇冷：一方面因為資管新規等舉措的影響，信用不斷收縮，一級市場也受到牽連，資金面日漸緊張。有人統計，投資機構的投資偏好從追風口>追成長>求穩健，轉變成求穩健>追成長>追風口。另一方面，無人駕駛已經逐漸進入Gartner曲線的第三個時期：“泡沫幻滅期”。市場開始懷疑技術的可行性。
行業進展不及預期，行業對無人駕駛的難度有了更為準確的認識：即使是最容易落地的場景，可能也需要3-5年的時間才能實現;稍微復雜一些的場景，比如Robotaxi的實現可能動輒需要10年甚至20年。現在適不適合去投資一個10年甚至20年以后才能落地的產品?這個選擇題并不難做。
創業者的行為也給我們提供了投資參考：半年來，新進入Robotaxi領域的創業團隊近無;從Robotaxi賽道出來的業內人士吐露“賽道太難，得降維做更容易落地的場景“;投資人對ADAS的關注提高了：原本被L4壓制的ADAS賽道融資信息頻發，頗有柳暗花明揚眉吐氣之勢;L4經驗豐富的團隊在有能力做L4的情況下也主動降維，選擇了Tier1的商業定位;多家頭部無人駕駛公司紛紛主動擁抱主機廠，尋求Tier1機會。
在上述背景下，我們認為挑選更容易落地的封閉園區、低速、載物等場景更有機會。我們看好礦山，無人物流小車等場景。
礦山場景：從路權、需求以及技術三個角度分析。封閉場景，礦山的無人駕駛不需要擔心路權;礦用車司機的工作環境十分惡劣，因此招聘難度大，招聘成本高。同時，相比其他應用場景，礦用車的人車比非常高，需求明確;另外，礦用車無人駕駛技術在國外已經得到了充分的驗證。雖然現在國內尚不成熟，但其未來的研發路徑是明確可期的，不存在技術上的障礙。綜合看來，我們認為礦山無人駕駛賽道是唯一不用擔心路權、需求以及技術的賽道。
無人物流小車場景：依然從路權、需求及技術的角度來分析。無人物流小車可先從封閉園區起步，同樣不用擔心路權;雖然仍處于商業模式摸索期，無人物流小車尚未獲得市場需求的完全認可，但基于制造成本的巨大降價空間，我們預計3-5年后需求將因成本下降被快速激發;封閉園區的環境相對單一。相比復雜環境場景，其技術要求極大降低。創業者可先從封閉園區做起，不斷迭代，慢慢將場景拓展到更復雜的開放道路。除此之外，無人物流小車未來市場空間巨大。
最后總結一下，無人駕駛賽道確實面臨諸多問題和挑戰，但行業發展非一日可成。在無人駕駛賽道漸入深水區的今天，是挑戰也是機遇。我們耐心布局，堅信行業前景，并在礦山和無人物流小車等領域已投資多家L4企業。歡迎同樣看好賽道的同行跟我們多交流，一起布局。
