在美國，這不是一個浮于理論的遠景問題，而是已經迫在眉睫。
在2014年到2018年間，加利福尼亞州發生了38起和以自我駕駛模式運行汽車相關的事故。2017年下半年，美國第一起無人駕駛事故法律訴訟被提起。2018年，產生了全美范圍內第一起無人駕駛汽車致人死亡事故。
從一個美國的分析視角看，應對無人駕駛事故導致的損失，至少有三種途徑：第一種是保險;第二種是政府運作的補償項目;第三種是私人間侵權法律訴訟。
無人駕駛事故保險
幾乎所有事件的發生都可以被保險覆蓋，包括無人駕駛事故。人們(例如車主)可以購買保險，以確保自己在與無人駕駛車輛相關的事故發生后，能夠降低自身遭受的人身與財產損害成本，這被稱為“甲方險”(the first-party insurance)。人們也可以購買另外的保險產品，以使自己免遭那些認為其應該為無人駕駛事故負責的人的索賠，這被稱為“第三方保險”。通常，甲方險和第三方保險往往結合使用，許多美國的州會要求車主購買類似保險。
然而，保險往往很貴，駕駛員們往往會依照最低額度購買，即便該保險是被要求強制購買。游說活動和政治壓力往往會合謀，以勸說立法者們去接受偏弱的強制性要求。
由此，自動駕駛汽車事故中引發的損失，往往會超過保險覆蓋的限額。在這種情況下，誰來為超出部分的損失埋單的問題，依然存在。保險法并不能回答這些問題，答案依賴于侵權法，而在美國，侵權法往往要探尋誰存在過錯。
大約在半個世紀以前，美國的改革者們爭辯稱，私人間法律訴訟所要求的過錯舉證，對于汽車事故成本的分配和補償而言，是一種低效的制度安排。改革者們主張，私人間訴訟應當被保險機制所替代，保險機制無需過錯舉證就可以對事故予以補償。
在新西蘭，無過錯保險機制在事故補償方面，很大程度上替代了侵權訴訟。但在美國，無過錯汽車責任保險的成功卻是有限的。雖然保險在美國所有涉及汽車事故的案件中都扮演著重要的角色，但卻不能由此認為，保險機制在美國可以完全地、公平地解決無人駕駛汽車事故導致的損害賠償問題。
政府運作的補償項目
在一些情況下，美國政府曾經通過建立政府運作的補償項目，來補償事故造成的損失。例如，2001年911紐約世貿大廈恐怖襲擊事件后，以及2010年BP石油公司墨西哥灣溢出事件后(“深水地平線”事件)，政府都創建了數十億美金的“特殊主體授予支付”基金(Special Master awarded payments)，分配給事故中受影響的個人，而無需舉證哪一方存在過錯。與此類似，國家疫苗損害補償項目，向強制疫苗接種出現異常(接種)反應的損失提供補償。這類項目之所以一定程度上能替代侵權(訴訟)體系，是因為受益人必須放棄起訴潛在被告的權利。
總體來說，這些補償項目運行基本良好。然而在美國，它們只是(規則的)例外，而不是規則本身。
政府補償項目的效用，依賴于它們是否能高度公平和透明地運行，并有著充裕的資金來源。比如，與疫苗相關的損害補償項目，是通過一個加到每一劑受覆蓋的疫苗成本之上的稅種而實現的。
通過對購買或運行無人駕駛汽車加一個稅種，由此設立一個無人駕駛汽車事故補償項目，是可能的。這樣的課稅在無人駕駛交通工具普及時，將能影響許多人。然而，美國的政客們對增加新稅種是很不感冒的，尤其是在針對涉及廣闊類別的選民，比如所有開車的人之際。立法者們是否能夠集合政治意志，為無人駕駛汽車事故創設一個補償基金，是值得懷疑的。
私人間侵權訴訟
另一個讓創設一個政府運作的無人駕駛事故補償項目不大可能的原因，在于美國的侵權訴訟體系發展十分成熟。侵權法已經被證明能夠應對無人駕駛技術導致的損失問題。
在美國，通常的情況是，產業創新往往伴隨著侵權訴訟，侵權訴訟的依據，則是具有彈性的普通法法律諸原則。例如，以疏忽大意的過失(即未能履行注意義務)或者產品缺陷所致損害為由，課以法律責任。當新的或者擴張的實踐造成了損害，例如人身或財產損害，侵權法律訴訟提供了一種法律機制，去補償受損的個人，并強制創新(公司)去內化吸收這些(損害)成本。
侵權責任的威脅，為產品的銷售者和使用者去采取將未來傷害最小化的措施，提供了動力，他們或者通過降低其活動程度，或者通過提升審慎度以達到這一目的。在一定限度內，侵權訴訟對過度市場行為提供了一種健康的節制：它迫使那些通過售賣貨物或服務而得利的人，去承擔造成損失的后果;或者將這些損失通過產品定價，分散至那些享受產品或者服務的廣大消費者之中。
在二十世紀的美國，汽車得到廣泛制造與使用，但車禍事故法律訴訟很快隨之而來，而貨品消費的擴張，也導致了產品責任訴訟的興起。近時以來，廣泛的搜集和使用與數據主體(比如消費者、學生、雇員和組織成員)相關的個人信息，引發了與數據安全和身份竊取相關的法律訴訟。國際教育項目的擴張，現在還導致了那些在海外學習時受傷害的學生的索賠數量。
從一個多世紀的美國法律史角度言之，無人駕駛汽車的發展與市場化，必然伴隨基于現行普通法諸原則的(侵權)法律訴訟，將是極其自然的。這些原則嘗試在補償受害者并阻卻不良行為，與協助商業創新實踐并促進經濟發展這對有沖突的目標之間，探尋平衡。
普通法諸原則
美國侵權法是從英國普通法沿襲而來的。依照普通法諸原則，一個美國的法院有權對任何起訴到它那里的案件作出判決，即便成文立法或法典中，并沒有就爭訴的主體做出規定。法院依照司法先例作出判決，從而擴展早先判例已經認可的各種原則，有時候，還會創造出此前并不存在的新的規則。
例如在Remsberg v. Docusearch, Inc.，816 A.2d 1001 (N.H. 2003) 一案中，一個出售個人網上數據的商業機構，售賣了一些信息給他人，這其中包括當地一位女士的工作地址，該購買人隨后去了該女士的工作地并殺害了她。在之后由該女士的父母針對數據售賣人提起的異常死亡訴訟中，新罕布什爾州最高法院判定，數據售賣者應當負有保護該女士免遭可預見傷害的注意義務(因為本案中信息購買人辦了個網站，并在該網站上對該女士做出威脅，故而傷害是可預見的)。在本案之前，尚無其他案件做出類似的判決，也沒有任何立法曾直接規范過類似情形，然而法院履行了它在普通法下的義務，行使了為該父母還個公道的權力。
同樣道理，美國法院將擁有針對無人駕駛汽車造成的傷害做出判決，并發展規則的權力。然而，這樣的權力只有在沒有相反立法的情況下才存在。
無人駕駛汽車的立法
制定立法在美國侵權法中扮演了越來越吃重的角色。這些制定法包括州和聯邦層面成文法，以及行政規則。立法對美國法院而言，有著清晰而特別的拘束力。
無人駕駛交通工具立法，在州和聯邦層面都得到了制定。然而，目前為止，這些立法在侵權責任方面，依然不甚清晰明了。
2016年，無人駕駛汽車的聯邦指南得以通過，該指南的效力是非強制、自愿遵守的，且沒有創設遵守或執行機制。該指南為州在考慮進行無人駕駛汽車立法時，明確了一些“最佳實踐”。根據該指南，商業機構無需等待，就可以開展自動駕駛系統的測試或部署。
29個美國的州通過了自動駕駛交通工具(autonomous vehicle)立法。然而，這些法律的內容，一般是關于于促進自動駕駛交通工具技術的發展和普及，而不是關于如何為事故埋單。例如，州的立法內容往往是規定什么才夠格稱得上自動駕駛交通工具、允許自動駕駛交通工具上路(的條件)、駕駛員資格(或者允許自動駕駛交通工具進行無司機或無乘客的駕駛)、創設研究小組、要求進行測試以及強制保險等等。
只有兩個州層面法條涉及了與無人駕駛交通工具相關的侵權法問題。一個條款豁免了機修工修理自動駕駛交通工具產生的責任;另一個條款對因第三方改造交通工具后造成的損害而導致的自動駕駛交通工具制造商責任進行了限制。目前為止，還沒有一個州的立法對無人駕駛交通工具的責任問題進行全面規制。
美國侵權法的復雜性
在美國，侵權法通常都是州層面的法律，而不是聯邦層面的法律。這意味著，如果私人間侵權訴訟成為分配無人駕駛汽車所引發事故的成本的主渠道，那么受害人的權利將會因各州司法管轄權的不同而相異。在美國，50個州、哥倫比亞特區和6個海外領地(比如波多黎各)中，存在著57個侵權法系統，更不要說為數眾多的印度安人保留地了。
在美國侵權法有彈性的普通法諸原則下，將存在許多潛在的被告主體。訴訟可以向無人駕駛交通工具生產商提起，也可以針對批發商、零售商、車主和運營人、車船運營公司比如出租公司和卡車公司、共享乘車服務及相關業務、維修技師、其行為引發自動駕駛交通工具技術失靈的個人，以及其他人員或機構等。
即便無人駕駛汽車傷害問題由美國侵權法所主導治理，受傷害人是否能得到恢復與賠償依然不明晰。在美國侵權法中，原告可據以獲得賠償的原則很多，但被告據以擺脫侵權責任的原則也同樣多。比如，通常對于“無法避免的事故”而言，是沒有責任可言的。類似地，一個被訴稱有缺陷的產品設計將免于責任，除非存在有技術上和經濟上可行的替代設計，被證明是更為安全的。
原告的律師通常對案件進行風險代理，如果他們不能打贏訴訟為原告拿回賠償，那么他們就什么也得不到。這意味著，一個有著潛在合理訴求和受到嚴重傷害的原告，通常能找到一個好律師，即便原告本人沒錢支付律師費。因為如果能得到賠償，原告律師往往會分得判決賠償或和解協議金額的1/3。
辯方律師工作也很努力，因為他們通常是以小時計費。如果訴訟標的額較大，并值得為之一搏，那么辯方律師可能獲得數百個小時的計酬。
迄今為止，美國法院還沒有就無人駕駛交通工具引發的事故責任做出過什么重要判決。比較肯定的是，美國無人駕駛汽車訴訟將被律師們大力推進，無論是原告代理律師還是被告代理律師。
