但不得不面對的現實是，不論是自動駕駛技術的研發，還是自動駕駛的商業化對自主車企來講都是挑戰。長安汽車執行副總裁譚本宏表示，未來要真正實現自動駕駛商業化，還有較大挑戰，需要聯合其他企業來開發。他認為，全球現在基本上只有谷歌一家可以靠自身能力來實現全方位無人駕駛研發。
5G+北斗系統催化
在經歷28年產銷量高增長后，中國的汽車行業在2018年出現了第一次負增長，產銷量分別下降了4.2%和2.8%，跌勢一路延續到2019年5月。
“中國汽車產業未來有兩個關鍵的突破口，一個是新能源汽車，一個是智能網聯汽車。”中國汽車工業協會秘書長師建華表示，以自動駕駛為代表的智能網聯汽車將是中國汽車業復興的希望。
2019年中國正式進入5G商用元年。中國信息通信研究院《5G產業經濟貢獻》認為，預計2020~2025年，中國5G商用直接帶動的經濟總產出達10.6萬億元，并將直接創造超過300萬個就業崗位。
市場普遍認為中國汽車產業是受5G網絡影響巨大的行業之一。中國5G商用牌照提前市場預期半年發放，與此同時，北斗三號系統也組網在即。
中國一汽首席技術顧問、南航兼職教授王勁指出，5G時代的到來加上中國北斗系統的應用，將會給中國在自動駕駛方面超越以美國為首其他國家的一個重要機會，實現彎道超車。
他表示，5G帶來的殺手锏應用就是自動駕駛。成熟的5G網絡可以實現從萬物互聯到萬物互控的水平的連接，自動駕駛有望迎來革命性的變革，遇到危險需要緊急剎車的情況下，過去沒有5G網絡的時延有可能是1秒，1秒的時延就能造成事故發生。
“5G+北斗”能夠將現有的單車智能拓展到一個更立體、更全面的維度，打造出空天一體自動駕駛安全系統，讓中國或率先部署完成更適合自動駕駛的交通系統，在自動駕駛行業彎道超車擁有更大機會。王勁預測，中國自動駕駛在兩年內將實現新的技術突破，在2021年實現商用和落地，2023年實現大規模量產。
5G對自動駕駛的重要性，除了體現在低延時和大容量，其吞吐量也值得關注，5G基本上可以吞吐自動駕駛在不同場景下的各種數據需求。
主流自主車企下注
長安、上汽、吉利等中國主流自主車企已經嗅到了5G等新技術給自動駕駛發展帶來的巨大機遇，開始積極分派人力、砸重金布局來搶跑。
長安汽車智能化研究院副總經理何文稱，預估未來自動駕駛將以非常高的復合增長率來加速前進，預估在2020年左右，中國自動駕駛將進入穩定的增長期，到2035年全面自動駕駛車輛的銷量將達到150萬輛，產業市場空間有18000億左右。
與其樂觀態度相吻合的是長安汽車在自動駕駛方面的積極投入，此前在長安汽車打破吉尼斯世界紀錄，完成55輛自動駕駛汽車全長3.2公里的編隊行駛時，長安汽車總裁朱華榮表示，長安將在自動駕駛領域執行“北斗天樞戰略”，將5%的銷售收入投入研發。目前，長安已經擁有100多項智能駕駛技術，70余項已經搭載在相關車型上，其中15項屬于國內首發。
而作為目前在世界500強中排名最靠前的自主車企，上汽集團(600104.SH)也在自動駕駛投入上加砝碼。與長安汽車主要依靠以大本營重慶為主的本土研發力量不同的是，實力更雄厚的上汽把“國際化”作為其發展自動駕駛新的重點方向，在美國硅谷的上汽加州資本已經投資了六家自動駕駛初創公司。
這六家自動駕駛公司分別是:做高精度地圖的Civil Maps和Deepmap、做新型毫米波雷達的metawave、進行L3級以上自動駕駛技術研發的AutoX和Plus.ai，此外，自研自動駕駛芯片細分行業龍頭的地平線其背后的一大投資人也是上汽集團。
上汽內部人士透露，上汽加州資本的團隊構成一半人員選擇雇用當地專業投資經理人，一半人員選擇從上汽內部抽調技術骨干派駐硅谷。
此前行事相對謹慎的央企一汽轎車也在布局自動駕駛。除了與百度合作新紅旗L4級別自動駕駛車型，一汽方面還和無人駕駛智能出行公司中智行聯合研制紅旗H7 PHEV無人駕駛車，并完成5G AI無人駕駛紅旗車隊的組建。據中智行方面透露，雙方聯合研制的車頂傳感器包括多線束激光雷達、毫米波雷達、攝像頭以及GPS和IMU的組合導航系統，結合自采超高精度地圖，定位精度優于2cm，比傳統GPS定位精度高10倍。
民營自主車企的代表吉利也沒有缺席本輪自動駕駛投資。日前，吉利汽車成為2022年第19屆亞運會官方合作伙伴，將在杭州亞運區域內實現完全自動駕駛技術運營。同時，吉利汽車還參與了建設中國第一條支持智能駕駛、無人管理的智慧高速公路--杭紹甬智慧高速。
自主車企踴躍投資自動駕駛，除了配備自動駕駛的車輛相對有助于銷售外，在車市飽和的大背景下，現在整車企業單靠賣車的獲利已大減，未來甚至會面臨虧損，現實迫使車企未來必須要轉到具有更高附加值的服務上去，自動駕駛雖然本身并不單獨向消費者出售，但自動駕駛是未來承載各種汽車服務元素的一個重要技術載體，也是確保車企長期盈利的新商業模式。
勒緊褲帶布局未來
從全球范圍來看，目前在自動駕駛方面推進研發的不單單是車企，根據羅蘭貝格排名，以自動駕駛發展大國美國為代表，自動駕駛領域的前三名，排名第一的是谷歌子公司Waymo;其次才是傳統車企通用旗下的自動駕駛子公司Cruise以及新能源車企特斯拉。
在投入方面，以谷歌為首的互聯網企業在自動駕駛的投入非常可觀，谷歌Waymo一家投入就達到數十億美元，遠超長安汽車按5%銷售提成的投入規模，且長安的投入還包括了自動駕駛以外的其他研發項目。相比之下，中國自主車企在投入上有點勒緊褲帶布局未來的意思。
目前，谷歌Waymo在自動駕駛硬件傳感器研發、測試里程等方面處于遙遙領先的地位。Waymo自動駕駛汽車的測試里程已達1000萬公里，而中國自主車企自動駕駛領先企業長安汽車新一輪的測試里程僅為100萬公里。
面對差距，即便是此前在自動駕駛投入熱情較高的長安高層目前也持謹慎態度，譚本宏表示，要真正讓自動駕駛成功商業化，還需要聯合其他企業來開發。他認為，除了谷歌，全球現在鮮有一家企業可以靠自身能力來實現全方位無人駕駛研發。
杰富瑞不久前將谷歌Waymo的長期估值上調至2500億美元，而其此前的預測區間是750億~1250億美元。遠高于長安汽車目前A股總市值。“無人駕駛項目非常燒錢，關鍵是不知道要燒多少年。”譚本宏說。
羅蘭貝格執行總監吳釗認為，雖然5G技術落地，但自主車企自動駕駛的未來研發任重而道遠，彎道超車并不容易，不可過于樂觀。
一方面需要考慮到自動駕駛技術的長時間周期及較高的資本資源投入，自動駕駛的未來是一個多元開放的生態體系，遠期蛋糕誘人，但短期能切到多少還不好說。另一方面也要考慮到自動駕駛核心人才的相對稀缺，就全球范圍來看，目前自動駕駛的高新技術企業和頂尖人才大都在美國、以色列等國家，人才薪資水平很高，自主車企未來如何更好地平衡自研投入與外部協作是需要思考的。
“我們在歐洲招聘的外籍研發人員薪資是長安重慶員工的大約6倍。”長安汽車一位研發負責人透露。
伴隨著5G等新技術投入商用，擁有整車制造和研發優勢的中國自主車企和擁有數據研發優勢并且資金雄厚的互聯網公司牽手合作，可能是一條更經濟也更可行的路線，能分擔掉相當部分研發成本投入，全球車企巨頭大眾集團和谷歌Waymo牽手合作就是其中的代表。事實上，大舉投資研發自動駕駛的以BAT為代表的中國互聯網企業，也在積極擴張自己的車企朋友圈，進行不同程度的合作，包括長安、比亞迪、廣汽、吉利、上汽等主流中國車企都在其中。
“目前國內的自動駕駛正在積蓄能量，下一步起來會超過以往任何時候。”王勁說，自主車企能否在這輪競爭中有所作為要取決于它們的選擇和策略。
