按照SAE對自動駕駛的分類，L2級別自動駕駛已經能夠部分代替人完成車輛的駕駛操作，駕駛員只需要監控駕駛環境，隨時準備接管方向盤即可。聽起來似乎自動化程度越高的汽車越能讓人的駕駛過程輕松和簡單，然而實際上在開啟自動駕駛輔助功能的整個試駕中，我的神經依然高度緊繃，即便這樣也避免不了偶有險情發生。
在實際用車中最為常見的場景就是各種路況下的自動跟車以及特定情況下的并線操作。所以實際試駕中ACC(自適應巡航)和LKA(車道保持)功能是必備的功能，在這兩項功能激活的情況下，這幾款車在北京的環線上基本可以做到無限循環繞圈。
甚至，特斯拉Model 3的Autopilot系統還支持ALC(轉向燈變道)和NOA(自動輔助導航駕駛)功能。打轉向燈之后車輛自動變道的功能特斯拉在之前就已經實現了，蔚來ES8在最近一次OTA升級后，也可以支持這一功能。不過特斯拉獨家的NOA功能的強大確實還是讓我感受到一絲震撼。在部分道路(實測感覺主要是高速及環線等封閉道路)上，NOA激活狀態，Model 3可以實現自主變道(無需打轉向燈)、自主進出匝道等操作，真正實現點對點的移動。說特斯拉的車代表了目前自動駕駛的最高水平我覺得是不為過的。
但這是不是意味著駕駛員就可以高枕無憂，酣然大睡了呢?顯然不能。因為在L2級別下，人依然是必不可少的駕駛元素，幾乎每隔一段時間，車輛都會通過各種提示來告訴你：需要接管車輛了。此時，駕駛者必須要通過輕微扭動方向盤等操作來進行反饋，否則，自動駕駛狀態就會退出。而且NOA功能在實測中，我發現某些情況進匝道不減速，有時還會發生進匝道失敗的情況，感覺還是有點危險。也許是中國的道路條件比較復雜，也有可能是我的操作姿勢不對，無論如何，隱患是一定存在的。美國《消費者報告》對特斯拉Autopilot V9評測的結果也類似——比人類司機表現得更差、決策能力差、存在潛在的安全隱患。
在整個駕駛過程中，人的精神依然是需要高度集中的，甚至比自己開車還要緊張。為什么呢?因為在自動駕駛激活狀態，手即便放在方向盤上，一般來說也不會使勁。此時，人從方向盤得到的反饋是不實的，跟自己開車的狀態完全不同。得不到正確的反饋，心里就沒底，一般老司機都不太放心坐別人開的車也是這個道理。
尤其是對某些情況，系統和人的判斷會出現分歧，這時雙方一定會采取不同的應對策略，操作也不太一樣。就像兩個人同時開一輛車，這種感覺真的讓人精神分裂。你想想，明明你是駕駛員，卻有個人在旁邊踩副剎車，你能不崩潰嗎?也就是說，在開啟了自動駕駛輔助功能的情況下，人反而更需要集中注意力了，心累。也許只能期待自動駕駛功能更加強大，人才會真的放心，這其實需要一個較長的接受適應過程。
也正是因為存在不確定性，讓駕駛員的精神不能時刻保持放松狀態，因此在特斯拉賣得最好的美國居然出現了一些能夠解放雙手的神器。比如這款名為Autopilot Buddy的玩意兒，安裝在方向盤上就不需要駕駛員隨時用手接管方向盤了。聽起來是不是很熟悉，簡直跟國內流行的安全帶插扣有一拼。如果特斯拉在中國持續熱賣，相信類似的東西很快就會出現在淘寶上。
美國人也真是心大，目前網上能找到的開著特斯拉打瞌睡、在特斯拉的上做不可描述的事情等視頻，也幾乎都是美國人干的。我們也不得不感嘆美國的交通狀況確實好，讓特斯拉的自動駕駛系統有如此大的發揮空間。當然，全世界的司機都一樣，為了讓自己開車更舒服更省心更自在，完全就把安全扔在了一邊。
不過話說回來，你要是心足夠大，敢相信系統的判斷，自動駕駛輔助功能的優點還是很多的。比如，可以讓人在路況不錯的情況下比較從容地騰出手喝水、接電話;在輕微疲勞的情況下，車輛也能夠一定程度幫助駕駛員接管車輛，并及時預警。即便分心也能極大概率降低追尾事故的發生，可以說極大提高了駕駛員的容錯率。為什么那么多車主對自動駕駛輔助功能贊不絕口?我覺得還是因為這些功能提高了司機開車的下限，對于下限本來就很高的老司機來說，這些無法提升上限的功能就顯得比較雞肋了。
虛假的自動駕駛，我感覺既無法解放雙手，也無法解放神經，你要是真的把開車的事交給系統去辦那你就輸了。真正的自動駕駛是怎樣的呢?我認為不能僅僅是車輛自身具備自動駕駛的能力，還需要在車與車、車與路之間建立關聯和協同，讓交通中的每一個要素都實現信息共享和交互，而跟交通無關的要素需要剔除出去，這才能形成一個封閉的、自洽的、完善的自動駕駛交通網絡。如果沒有這些前提條件，即便車上都搭載L5級別自動駕駛技術了，我也是不會完全放心的。
