產業生態催化，技術人才集結，原型車3個月推出。
這就是一波組合拳后嬴徹展示的形象。
這家創立于2018年4月的自動駕駛新玩家，由領先的物聯網科技公司、中國第一大商用車管理平臺G7聯合供應鏈物流大亨普洛斯，以及蔚來資本宣布共同出資組建。
從推出之日起，就瞄準高速物流場景，并以L3起步，向L4跨越，最終打造出以自動駕駛為核心的貨運機器人網絡，用科技變革物流貨運產業。
最新進展中，嬴徹推出了首款樣車：嬴徹1號，3個月內從無到有打造完成——速度驚人。
而且技術人才方面，也聲勢益盛，每次亮相都有新的高精尖人才加盟。
繼前東風商用車總經理黃剛, 前圓通運營副總裁阿玉順, 硅谷的姚班金牌選手、決策規劃專家漆子超，以及硅谷前ZOOX感知專家劉煜博士之后……
蘋果人工智能團隊程代鵬、飛行汽車公司Terrafugia辛明和Uber ATG自動駕駛事業部金至卓也相繼加盟嬴徹科技，分別就任視覺、控制和系統集成負責人。
如此速度和吸引力，背后核心原因是什么?
或許沒有人比嬴徹科技CEO馬喆人，更適合給出答案。
他說“秘訣”無他，歸根結底就是技術模式和商業模式。
在與量子位對話中，馬喆人詳細解釋了嬴徹快速發展背后的“雙模式”。
對話馬喆人
量子位：嬴徹最近在人才加盟聲勢很大，背后原因是什么?
馬喆人：先分享兩個特點。第一，新加盟的人，最大的特點是過去在其他自動駕駛公司打過一圈。
所以這些人其實有切身的體會——什么是真正能夠在技術上、商業上能夠成功的自動駕駛技術。
大家其實還是被深度市場場景和公司的技術和商業定位說服，這是非常理性的選擇。
通過嬴徹，他們感受到L3級自動駕駛在城際貨運方面，是真正能夠在可預計的未來幾年里，實現技術上和商業上的成功。
第二，其實這些人都是追求成功、追求成就的。
所以總結一下這兩個重要特點。核心還是說大家對技術模式、商業模式的高度認同。
量子位：你們已經展開了自動駕駛貨運網絡的商業化落地，后續規模化上量的挑戰在哪里?
(今年1月以來，嬴徹先后與錦鑫物流和優速快遞展開合作，共建基于自動駕駛的運營網絡，優速快遞今年新上線的所有運力100%全部由嬴徹負責。)
馬喆人：第一，我們的模式越來越清晰，最核心的關鍵點，是要把L3量產車輛盡早和OEM合作伙伴一起研發和生產出來。
因為在干線貨運領域中，L3是分水嶺，而不是L2也不是L4。
本質變革始于L3，可以讓司機變成一個輕松的管理員，駕駛行為高度簡單化、標準化，這樣才能使車隊的規模上量，效率才會得到真正提升。
在此基礎之上，我們拿到這些車輛之后，會首先圍繞中國主要干線進行投放，我們為行業里所有客戶提供隨時隨地取車、隨時隨地還車的車輛租賃服務。
客戶拿到這種高度靈活的租賃車輛之后，用自己的司機或者第三方代駕司機，都可以完成運營業務。
這是我們提供的高度靈活的資產服務平臺。
第二，也不排除這里面的部分客戶，不光希望提供資產，也希望連司機一起提供。也沒有問題。隨著L3變革，卡車貨運司機會變成一個更多愿意做、而且工作沒那么艱苦的群體。現在乘用車代駕司機，未來也會在商用車領域出現，我們就能提供商用車代駕司機了。
所以，嬴徹未來的核心基礎，是基于自動駕駛車輛，提供的資產+司機的服務，高度靈活，隨時隨地、按需服務、按公里收費。
嬴徹1號展示的內艙環境
量子位：這樣的模式現在就能一步到位?
馬喆人：我們已經在提供更安全、更省油的技術，在部分領域有L1、L2的車輛已有車輛按公里付費的租賃服務了，只是現在還沒有達到L3水平。
能夠提供按公里收費的服務，這是嬴徹服務模式的基礎。
我們在今年和明年，也就是2019年和2020年，就不斷地把客戶累積起來，到L3車上量，我們客戶基礎也準備好了，也已經在主要干線上覆蓋了。
L3來了之后，客戶每年業務增長，每年就都會有車輛更新需求。
簡而言之，現在把客戶服務好，未來L3規模上量，對他們能提供更高效優質的服務。
這就是規模效應。規模越大，效率越高，給客戶提供的成本越低，覆蓋范圍越廣，優勢也就越來越強。
宏觀來看，我們提供的運力池發展路徑也很清晰：第一，不斷擴展;第二，不斷升級;第三，圍繞著中國主要的貨運干線覆蓋。
量子位：L3級嬴徹1號樣車已經發布，到量產還有什么挑戰?
(2019年6月CES亞洲展上，嬴徹對外發布旗下首款L3自動駕駛樣車嬴徹1號。該樣車搭載嬴徹自動駕駛團隊自主研發的全棧系統1.0，感知端采用異類多傳感器融合，據稱性能可滿足高速的全場景工況和主要天氣。下一步將圍繞嬴徹1號，往車規級升級，啟動量產。)
馬喆人：第一點，這個車是和OEM、Tier1等一起打造的，已是緊密合作了。
第二點，它上面搭載的是我們完整的、全自研的、自動駕駛軟件體系的1.0版本。
客觀地說，它目前能夠達到在最復雜的測試環境里滿足高速駕駛的需求，也能夠適應典型的天氣(包括雨、霧)。但是這個系統本身還不是車規級。
量子位：所以“車規級”就是接下來的核心努力方向?
馬喆人：后續主要是三件事。
第一，我們用了3個多月打造完成嬴徹1號，進展很快，但從自動駕駛發展角度，也需要更多路測，適應越來越多的場景。
第二，按照全車規級的要求去研發，包括研發過程、研發工具、代碼實現，都會重新做一遍。而且功能安全架構，也會按照車規級ASIL D的角度去促進。
第三，和我們的重要零部件合作伙伴(采埃孚、Wabco、Velodyne等)一起，批量地把零部件成本顯著地降下來。
量子位：嬴徹1號集中體現的是高速環路上的自動駕駛能力，什么時候能實現倉庫到倉庫?
馬喆人：在相對長的階段，我們不會做本地(指非高速路段)。我們就聚焦在高速上、下口之間。
第一步，達到在高速上下口之間的技術實現越來越穩定，越來越不需要人接管的L3級駕駛。
第二步，隨著技術和法律法規成熟之后，我們要實現高速上下口之間的無人駕駛。
但是從高速上下口到倉之間這一段，會假設一直有人在開。因為這段可能只有10公里，對專業司機來講很簡單。
絕大多數的里程能耗問題和99%的安全問題，其實都是發生在高速公路上。
所以可預見角度，在高速上下口之間，都是L3\L4級自動駕駛，在本地始終有人接管，這會更符合行業特點。
量子位：嬴徹創立于2018年，當時入局自動駕駛不算早了。但現在回過頭來，又恰好是貨運自動駕駛真正爆發的前夜。
馬喆人：首先，我們創立的時候就是這樣看的，跟如今大家的看法，以及未來前景是一致。
總體來說，貨運在技術落地方面，會比乘用車來的更早，尤其以高速為主的貨運場景。
這是貨運的先天特性所決定的，它的場景更聚焦，技術實現難度也相對小一些。
第二，或許去年很多人還沒太看明白，今年我們拿出產品，大家也越來越理解了。
在高速到高速之間的城際貨運場景下，有人值守的L3，就能夠產生巨大的經濟效應和規模效應。
可能乘用車領域，拐點會是無人的L4，因為這樣才能完全展開商業價值。但在城際物流領域，L3是自動駕駛技術賦能貨運產生的第一個變革拐點。
我們這樣的認知，也跟我們履歷背景相關。
我們核心創始團隊起源是科技公司，包括我個人也在自動駕駛領域做了很久，我們主要的創始股東，也是中國最頂尖的物流公司。我們不僅懂技術，也懂行業。
最后，我們的價值就是不斷服務物流車隊，其中的痛點和他們所追求的成本、管理訴求很明確。
所以，嬴徹打法也很明確。
第一步，追求管理效益。哪怕在成本不降的情況下能夠上規模，也是行業的重大突破，把一個兩三千臺車的車隊，變成兩三萬臺車的車隊，這是L3技術能夠實現的。
第二步，隨著時間推移，當規模化之后，單車成本能夠下降。規模化之后，很多時候把兩個司機變成一個司機，成本降低會逐步實現。
量子位：站在當前時間點，技術、產業到政策，都達到你們落地的條件了嗎?
馬喆人：目前還有一些模糊地帶。比如說現在還沒有明確法規，支持自動駕駛貨車在公開道路上測試。
但已經可以看到一些地方在積極推動。所以我預計2019年下半年，就可以在一些省份實現公開道路上測試。
而且我們相信，在自動駕駛、5G等國家級核心技術上，戰略高度不言自明，越往后發展會越快。
另外，貨運物流也關乎國計民生，通過技術降本增效，也是所有人愿意看到的。
可以透露的是，目前交通部和各個省，在這塊的投入非常大，對政策的研究都已開始。嬴徹科技也正在積極參與法律法規的研討和制定，提供數據、測試場景，所以推進速度可能會比大家預想的還要快。
嬴徹的角度，我們認為大規模的量產，其實還有近30個月的時間(2年多)，我相信在車輛推廣，能夠落地的時候，國家產業政策會有新的變化。
上海汽車城創新港總經理徐健博士，ZF副總裁、中國區商用車負責人戴章煜，嬴徹科技CEO馬喆人
量子位：嬴徹從創立之初，就給人強烈的產業生態催化印象，現在也有越來越多“技術+產業”的結盟出現，你怎么看?
馬喆人：第一，越來越多投資專注在城際貨運自動駕駛這是一個好事。因為現階段其實需要更多的人才和資金，包括主機廠和采埃孚、Webco、Velodyne這些全球的Tier1等都在關注這個產業，大家一起通過車規級的方式來批量把產品做出來，這才是第一個門檻，這是一個好事，不是壞事。
第二，也一定會有競爭。這里的發展道路很多，過去一年，大家可以看到，我們肯定是在加速技術研發。比如嬴徹1號，我們用了3個月，這速度目前絕對是最快的。
第三，我們在技術和汽車產業的整合上也是最高效的。我們背后有這么龐大的親友團的支持。如果沒有OEM、沒有Tier 1，這樣的速度是不可能的。
量子位：這決定了你們在產業里會謹慎站隊，或者完全只接受某一家單獨入股?
馬喆人：其實大家都很明確，合作才能共贏，我們也不會去站隊。
嬴徹為什么快?因為從硅谷的技術研發、到整車工程，以及物流運營，在這里實現了集成，這不僅是高難度，也是高壁壘。
我們有能力在短時間內把各方面的頂尖人才都吸引過來，打造閉環快速推進，這就是我們最本質的優勢。
量子位：貨運領域的競爭已經開始了嗎?
馬喆人：還沒有真正開始，因為這個市場太大了。我覺得未來在三四年里，更多看誰能夠跑的更快，誰能夠更快牽動行業的優勢資源。
量子位：嬴徹的技術路線是從L3演進到L4，但也有觀點認為這中間無法跨越。
馬喆人：首先，我們說L3起步。L3是機器為主，人類是一個后備角色，不是以人為主，是機器為主。
其次，這個路徑是漸進的，我們一定會走到L4。
而且很明確，我們限定場景在高速公路，下一階段一定會實現L4。
L4的實現取決于技術進步的速度，以及法律法規的明確，但我預計5年之后，部分路段就會出現在高速上下口之間的L4，我們就瞄準這個目標去實現——這個一定會實現。
第三，L3到L4，我們現有的軟件、硬件架構就是自然延伸，現在軟件和硬件架構是兼容未來的L4。
嬴徹1號是全棧系統。我們會有自主設計的ADU，我們不會做芯片，也不會做任何零部件，這一定是第三方來做。
我們目前的計劃是要設計自己的ADU，我們整合第三方的芯片、半導體、傳感器等。
量子位：不做芯片是出于合作共贏?
馬喆人：對。當然我們也有自己的能力邊界。
量子位：嬴徹的能力邊界是什么?
馬喆人：技術能力的邊界是全棧軟件，以及硬件的架構。
量子位：接下來有對外開放融資的規劃嗎?
馬喆人：我們天使輪就是一個超級天使輪，所以有財力在上海和硅谷兩邊同時開辦，也有財力去合作。
當然我們會走到新一輪融資。
量子位：估值會到什么程度?
馬喆人：我們希望真正每一輪融資，最終能夠退出或者上市那天，每個投資人能夠獲得最大回報。
我們講究合理的估值，不是說一定要快速推到高估值。我們希望每一輪融資都穩健向前。
量子位：很多在BAT等巨頭做自動駕駛的人，依然不看好創業公司能做成，因為需要的資源實在太多。
馬喆人：其實不管是創業公司還是BAT，都面臨不少瓶頸和挑戰。
最終歸結起來都是一個問題：你的商業化落地場景是不是很明確?
如果能夠盡早有商業化的能力，有落地的場景，意味著你今天開始有造血能力，或者說投資人相信你的造血能力，投入就都不是問題。
我覺得嬴徹很幸運，因為定位很清晰，既有技術，又有商業化落地的場景，所以在天使輪我們就有足夠的資金。
后面發展過程中，愿意和我們合作、支持我們的財務投資人、戰略投資人也非常多。
我們當前就做好兩件事情：
第一，車規級研發和產業合作。
第二，小步快跑，服務更多客戶。
這就是典型的產業互聯網，技術和運營兩手抓。
試乘嬴徹1號
當然，嬴徹也并非光說不讓練。
在嬴徹1號亮相后，量子位還在其上海測試基地試乘了這輛L3級的自動駕駛卡車。
由于目前國內政策方面還未放開，所以當天試乘只在嬴徹臨港基地內模擬高速場景。另據量子位了解，就在不久前的6月21日，嬴徹科技已獲得由長沙市頒發的自動駕駛物流重卡測試牌照。
試乘活動現場，嬴徹頻頻秀出技術實力。
比如“麋鹿繞樁”，在自動駕駛卡車啟動后，用精準繞樁展示控制技術。
還有左轉調頭。因為測試基地是2車道道路，而車頭+車掛的車身近20米，“一把”就完成，也足以與人類卡車老司機相媲美了。
另外還模擬了超車場景：
紅綠燈識別就相對常規了。
最后，轉彎半徑更大的右轉回場。
而且在整個過程中，車道保持也可以從車道線間距中可見一斑。
這不僅體現對重達10噸的卡車的精確控制，而且在實際運營中，也還有切實的安全和省油效益。
值得一提的是，嬴徹內部對于自己的技術也非常有信心。
在試乘收尾，他們還專門送上一枚彩蛋：一輛白色轎車忽然橫穿馬路，但嬴徹1號馬上識別感知并穩穩剎住，等白車完全走后又再啟動。
說是彩蛋，自然還不是單純“飛來橫車”——那輛白車里，坐的不是別人，正是嬴徹科技CEO馬喆人。
這必須是對自家技術非常有信心，才敢將一輛不易識別的白車橫在自動駕駛卡車前。
也有人開玩笑說，有馬喆人開頭，或許以后自動駕駛技術檢驗，不祭出CEO都不好意思。
不過對于馬喆人和嬴徹科技來說，希望“開風氣之先”的肯定不止這一件。
之前他們官方也自曝過，嬴徹之名，淵源來自秦皇漢武——嬴政和劉徹。
但為何以秦皇漢武取名?
需要從英文名Inceptio解開謎團。
Inceptio來自拉丁文，有“創世紀”之意。
而從中國起步，希望在物流貨運領域“創世紀”的Inceptio，最終決定借秦皇漢武明志。
取名嬴徹科技。
