AutoX公司COO李卓博士禮貌地表示“沒問題”之后，又硬核地提醒，“周末路上人和車太少，擔(dān)心體驗(yàn)不到效果。”
基于這種帶有battle性質(zhì)的邀約方式，我們決定在周一下午參與試乘。
記者試乘體驗(yàn)過的自動駕駛項(xiàng)目有不少，大都是路測團(tuán)隊(duì)跑過多次，十分熟悉的固定路線。AutoX給出的選擇空間要大的多，可以從公司所在地的南山區(qū)深圳灣創(chuàng)新科技園出發(fā)，任意選擇目的地。
深圳灣創(chuàng)新科技園位于有“宇宙中心”之稱的南山區(qū)粵海街道辦的轄區(qū)內(nèi)，后者以處級單位集聚了中興、華為、大疆、騰訊、TCL以及地產(chǎn)巨頭恒大等重磅企業(yè)總部，成為深圳的GDP擔(dān)當(dāng)。
這也讓南山區(qū)交通元素的構(gòu)成具有城市場景中典型的復(fù)雜性，大量的行人、辦公寫字樓帶來的外賣員穿梭、高中小學(xué)校聚集以及大量無燈十字路口。而鈦媒體在試駕過程中，還遇到了地鐵修建這樣的施工路況。
路旁的施工現(xiàn)場
在約20公里的往返路程中，AutoX的自動駕駛車相當(dāng)流暢地完成了駕駛?cè)蝿?wù)。
穿梭在城區(qū)的自動駕駛“老司機(jī)”
據(jù)介紹，AutoX的自動駕駛車搭載的是該公司在4月份發(fā)布的xUrban自動駕駛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)正是面向“中國特色”的城市復(fù)雜路況推出。
讓記者印象深刻的是，在車輛右轉(zhuǎn)匯入主路時(shí)，面對急速駛過的直行車輛，AutoX的自動駕駛車可以像人類老司機(jī)一樣慢慢往前蹭，為轉(zhuǎn)向一點(diǎn)點(diǎn)爭取路權(quán)。
自動駕駛車正在向前“蹭”
前方有一輛慢速行駛的電動車，AutoX的自動駕駛車不是選擇變換車道，而是像人類司機(jī)一樣輕巧地繞行。
除此之外，面對穿梭趕路的外賣配送員、貼身加塞的外部車輛，以及被形狀怪異的工程車包圍等corner case，AutoX的自動駕駛車都能順利應(yīng)對。
在從事自動駕駛研發(fā)的公司中，進(jìn)入城市中心進(jìn)行路測的并不多。
2019年2月，加州DMV發(fā)布2018年60多家在冊公司的路測報(bào)告，僅有通用Cruise在報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，其測試全部是在加州舊金山城區(qū)開展，這里路況復(fù)雜，并且必須要考慮行人、汽車和騎自行車的人等不同的交通參與者。通用汽車稱：“相比在郊區(qū)測試，在城區(qū)測試能夠取得更快的進(jìn)展。”
谷歌Waymo在舊金山也僅有少量測試。這或許意味著，AutoX是為數(shù)不多在繁華都市中心開展常態(tài)化路測的公司。據(jù)悉，AutoX的無人車已經(jīng)在深圳、肇慶、常州、廣州、圣荷塞、拉斯維加斯、山景城、桑尼維爾、帕羅奧托、薩拉托加等10個(gè)不同城市進(jìn)行了路測，以積累多樣性數(shù)據(jù)。
6月19日，AutoX獲批加州第二張自動駕駛車路試運(yùn)營牌照(Autonomous Vehicle Pilot Permits)，獲準(zhǔn)向公共乘客提供自動駕駛打車服務(wù)。獲牌照當(dāng)天，AutoX推出面向普通民眾的RoboTaxi試運(yùn)營服務(wù)，這也是加州史上第一個(gè)Robotaxi運(yùn)營服務(wù)。
“運(yùn)營牌照非常看重技術(shù)的安全性和運(yùn)營能力。”AutoX COO李卓告訴記者。
“視覺路線”的后發(fā)優(yōu)勢
xUrban系統(tǒng)的傳感器配置帶有鮮明的AutoX印記，車頂上方一個(gè)顆禾賽科技的40線激光雷達(dá)，前向一顆毫米波雷達(dá)，除此之外就是覆蓋車身的6顆攝像頭。
AutoX曾經(jīng)是少有的堅(jiān)持?jǐn)z像頭路線的L4級自動駕駛初創(chuàng)公司，在以激光雷達(dá)為主要感知器件的氛圍中，攝像頭路線曾受到質(zhì)疑。此后，AutoX也在傳感器中引入激光雷達(dá)，走融合感知路線。
但是肖健雄教授告訴記者，“加了激光雷達(dá)，不是因?yàn)樗苤匾瑑赡昵翱繑z像頭也能演示給投資人看，用激光雷達(dá)，只是因?yàn)樽鯨4級自動駕駛，有點(diǎn)擔(dān)心萬一出事怎么辦。從科學(xué)角度，如果你的軟件足夠好，是不怎么需要激光雷達(dá)。”
肖健雄說，xUrban系統(tǒng)雖然引入了毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，但主要是看中了后兩者的測速能力和測距能力，“我們一直都是Camera first。”
目前，AutoX的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能力可以達(dá)到每秒鐘處理66幀圖像，每秒實(shí)時(shí)處理3個(gè)攝像頭，車上裝載兩個(gè)GPU，則可以處理6路攝像頭的數(shù)據(jù)，且已經(jīng)做到360度的感知融合。
相比于激光雷達(dá)，攝像頭可以獲取更為豐富信息，包括物體特征、紋理等數(shù)據(jù)。肖健雄舉了一個(gè)例子，如果一個(gè)人站在車旁邊，靠車太近，激光雷達(dá)就難以分辨，會識別為一團(tuán)，而攝像頭則可以基于特征信息進(jìn)行識別。
從理論上來說，只要算法和軟件足夠好，可以基于攝像頭挖掘到大量的信息，而激光雷達(dá)信息有限，很容易觸及天花板。
“激光雷達(dá)可以很快把自動駕駛從0做到95，但是從95到100就需要視覺感知，要把攝像頭的信息盡可能地榨取。”肖健雄說。
特斯拉CEO馬斯克是堅(jiān)定的視覺派，其在前不久的投資者日上發(fā)布FSD(Full self-Driving)計(jì)算機(jī)，并再一次發(fā)出了對激光雷達(dá)的嘲諷，“激光雷達(dá)是愚蠢的差事，任何依賴激光雷達(dá)的公司都是注定要失敗。”
馬斯克的態(tài)度背后，其實(shí)是激光雷達(dá)的價(jià)格高企且性能不夠穩(wěn)定。全球能夠達(dá)到車規(guī)級應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)的激光雷達(dá)，目前只有法雷奧的4線產(chǎn)品Scala，且性能與毫米波雷達(dá)相當(dāng)。
除了馬斯克的堅(jiān)持，百度在6月20日的計(jì)算機(jī)視覺頂級大會CVPR，也發(fā)布了純視覺的L4級自動駕駛解決方案，這家長期以激光雷達(dá)為基礎(chǔ)構(gòu)建感知技術(shù)的公司，也開始補(bǔ)齊視覺感知這一環(huán)。
而當(dāng)前受到車企追捧的L3自動駕駛方案，也以視覺派占據(jù)上風(fēng)，激光雷達(dá)、高精地圖等此前被認(rèn)為不可或缺的感知技術(shù)都開始動搖。在量產(chǎn)和落地的壓力下，自動駕駛技術(shù)正在走向成本節(jié)約路線，而以視覺感知技術(shù)起家的公司似乎開始重獲話語權(quán)。
