后發(fā)先至，雖然美國初創(chuàng)公司Zoox于2018年底先行獲得了加州Robotaxi業(yè)務(wù)許可，但目前為止尚未付諸實踐，而AutoX已有10輛Robotaxi正式開始在加州提供網(wǎng)約車服務(wù)，這也意味著美國加州的第一輛無人駕駛出租車來自中國。PonyAI方面目前尚未透露在加州推出Robotaxi的計劃。
毋庸置疑，自動駕駛已經(jīng)成為時下汽車乃至科技領(lǐng)域最炙手可熱的技術(shù)概念，而在行業(yè)內(nèi)部，眾多頭部公司和獨(dú)角獸企業(yè)紛紛將Robotaxi定義為自動駕駛領(lǐng)域的兵家必爭之地，這是為何?
在深耕汽車零部件行業(yè)并積極進(jìn)駐自動駕駛技術(shù)研發(fā)的安波福看來，L2級及以下輔助駕駛功能的商業(yè)模式仍將保持“供應(yīng)商”概念，在目前年復(fù)合增長率高達(dá)30%的情況下，滿足傳統(tǒng)車企的供銷需求即可實現(xiàn)增長性盈利。但L4級及以上自動駕駛的商業(yè)閉環(huán)則前無古人，仍需探索，現(xiàn)階段雖仍處商業(yè)試探的初級階段，但用技術(shù)替代相對昂貴的人類司機(jī)勞動力的大方向，已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識。于是，貨運(yùn)物流以及Robotaxi成為了主流發(fā)展方向。
從2015年ADAS深度學(xué)習(xí)概念的紙上談兵和眾多車企發(fā)布的自動駕駛概念車，到如今估值最高的自動駕駛公司均致力于Robotaxi服務(wù)，使得Robotaxi已在全球各地滿街跑，短短數(shù)年，自動駕駛正在飛速拉近與人類現(xiàn)實生活的距離。
2016年8月，NuTonomy率先在新加坡實現(xiàn)了Robotaxi業(yè)務(wù)的測試，雖然僅限于測試，并未實現(xiàn)真正的商用，但這自動駕駛汽車的歷史性時刻使得原本名不見經(jīng)傳的新加坡公司NuTonomy迅速躥紅，2017年德爾福便斥資4.5億美元將其收入麾下，NuTonomy原有的100多名員工全部直接進(jìn)入德爾福的自動駕駛技術(shù)團(tuán)隊。由于德爾福本就是汽車零部件供應(yīng)商身份，所以這樁收購不僅沒有影響到此前NuTonomy與Lyft、雷諾等公司的合作關(guān)系，NuTonomy的技術(shù)先進(jìn)性反而得以在寶馬、英特爾、Mobileye、大陸、德爾福組建的自動駕駛聯(lián)盟中發(fā)揮更大的作用。
憑借2017年上線的Early Rider(早期騎手)項目積淀，Waymo于2018年12月正式推出了全球首個商用Robotaxi項目Waymo One，在美國亞利桑那州鳳凰城市郊的260平方公里內(nèi)，部分獲得權(quán)限的消費(fèi)者終于可以在APP內(nèi)叫來自動駕駛出租車。當(dāng)然，與早期騎手項目不同，使用Waymo One是需要付費(fèi)的，這也是人類乘客首次為自動駕駛技術(shù)買單。雖然出于安全考慮，安全員仍將坐在主駕位置，但這并不妨礙Waymo One首次實現(xiàn)了自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地。
雖不敢說最早實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化，但安波福與Lyft聯(lián)手推出的Robotaxi業(yè)務(wù)卻在訂單完成量和規(guī)模上占據(jù)著一定優(yōu)勢——在美國拉斯維加斯，由30輛寶馬5系轎車組成的安波福Lyft車隊已經(jīng)完成了超過50000次訂單，且該項目并未如Waymo One那般限制乘客范圍。在車水馬龍的賭城街道上，安波福Lyft車隊?wèi)?yīng)付復(fù)雜交通狀況的能力得到了乘客的認(rèn)可，根據(jù)安波福Lyft車隊的官方數(shù)據(jù)顯示：乘客平均評級為4.97星(滿分5星);92%的乘客在乘坐過程中覺得非常安全或極其安全;95%的乘客是首次乘坐自動駕駛汽車;甚至有部分乘客已經(jīng)養(yǎng)成呼叫Robotaxi的習(xí)慣，并累計使用了14次無人車服務(wù)。
在政策法規(guī)相對嚴(yán)苛的加州，AutoX獲得含金量頗高的AVPP牌照，其技術(shù)先進(jìn)性和安全性已經(jīng)獲得認(rèn)可，而商業(yè)化探索的正式起步，則意味著AutoX將在美國地區(qū)與同樣瞄準(zhǔn)Robotaxi業(yè)務(wù)并即將開始商業(yè)化車隊運(yùn)營的通用Cruise、福特Argo AI、Uber ATG、特斯拉Auto Pilot等強(qiáng)勢玩家展開競爭。
中國公司進(jìn)軍北美Robotaxi業(yè)務(wù)的同時，國內(nèi)無人出租車的業(yè)務(wù)布局同樣如火如荼，再也無需飛到美國去做無人駕駛出租車體驗，Pony AI小馬智行已經(jīng)于去年年底在廣州南沙部署了Robotaxi車隊。無需與安全員、安全監(jiān)督員產(chǎn)生任何交流，在固定站點(diǎn)上車后掃碼輸入目的地，車輛即可開始服務(wù)，最長里程可達(dá)100公里左右，行程啟動前自動駕駛系統(tǒng)會根據(jù)目的地、交通狀況等因素先行規(guī)劃路線，并展示在小程序內(nèi)方便乘客了解，終點(diǎn)停車后，乘客還會收到一份行程報告;已經(jīng)部署多個阿波龍車隊并投入運(yùn)營服務(wù)的百度Apollo也將在2019年內(nèi)完成Robotaxi車隊的組建工作，首個服務(wù)城市為湖南長沙。
在自動駕駛競爭日益激烈的中國與北美，Robotaxi商業(yè)化的浪潮已經(jīng)襲來，然而在環(huán)境感知技術(shù)路線上仍然存在著分歧——絕大多數(shù)自動駕駛車隊均采用了雷達(dá)與攝像頭配合的方式，而特斯拉仍在堅持第一性原則，堅守其“攝像頭Only”技術(shù)路線。目前來看，多數(shù)頭部玩家為了爭取更快的商業(yè)化落地速度而選擇成本更高的雷達(dá)與攝像頭配合模式，曾經(jīng)堅持“攝像頭Only”的Mobileye業(yè)已在2018年放棄了該技術(shù)路線，甚至打算親自開拓激光雷達(dá)研發(fā)業(yè)務(wù)，事實證明他們確實步伐更快，而馬斯克口中的特斯拉Robotaxi業(yè)務(wù)卻因純視覺方案無法繞過的識別距離限制等技術(shù)難題而頻頻跳票，仍需再多等一年。
除了技術(shù)路線紛爭，Robotaxi的全面商業(yè)化仍然面臨諸多考驗——由指定區(qū)域擴(kuò)展至更大范圍的運(yùn)營需要立法許可打破目前的區(qū)域性限制;復(fù)雜的路況、多變的天氣將挑戰(zhàn)自動駕駛技術(shù)的可靠性;絕大部分Robotaxi仍需配備主駕安全員和副駕安全監(jiān)督員，不僅占據(jù)了乘客空間，不降反增的人力支出也將在自動駕駛商業(yè)化初期增加運(yùn)營成本;更重要的是，乘客由最初的嘗鮮心態(tài)向絕對信任轉(zhuǎn)變的過程恐怕也將比想象中更加漫長。
自動駕駛距離我們究竟有多遠(yuǎn)?這個過去無法被明確答復(fù)的難題，如今將由Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)程給出答案：“雖尚未成熟，但我已來到你的身邊。”
