東風汽車、比亞迪汽車、長安汽車、上汽集團等多家中國自主品牌車企，與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，助力這些車企在出行領域的智能化轉(zhuǎn)型升級;廣汽集團、吉利、一汽、北汽等車企都與第三方企業(yè)的5G技術達成合作協(xié)議;吉利控股集團宣布將與高通等科技公司合作，為旗下部分量產(chǎn)車型提供基于高通汽車5G平臺以及C-V2X技術的產(chǎn)品，首批量產(chǎn)車型或?qū)⒂?021年推出。
到底有多大的吸引力，讓各大車企有如此高調(diào)跨界合作呢?
5G被視為一個金礦，早在"2017世界移動大會"上，GSMA協(xié)會預測，2020年至2025年，中國的5G連接數(shù)將逐步達到4.28億，占全球11億5G連接數(shù)的39%，因此，GSMA稱中國有望在2025年前發(fā)展成為全球最大的5G市場。
研究機構Gartner曾預測，到2020年全球聯(lián)網(wǎng)汽車總量將超過2億輛，60%的新車將成為網(wǎng)聯(lián)汽車。同時，中國市場車聯(lián)網(wǎng)用戶將超過4000萬，滲透率將由2017年的8.3%提升至2020年的約22%，市場規(guī)模將超過2000億元人民幣。
面對如此龐大的市場，和精準的用戶群體，不難想象汽車廠家、運營商之間的跨界合作，也是理所當然。
有了市場動力，車企與5G跨界合作有什么直接提升智能出行品質(zhì)的地方呢?
智能出行是如今互聯(lián)網(wǎng)時代，大家共識的話題。它包含了更個性化的車載電子設備的應用、更豐富的內(nèi)容服務、更智能的自動駕駛。
車載娛樂、影音系統(tǒng)是汽車不可或缺的電子設備。然而受到硬件性能本身的影響，至今都是車主詬病的痛點。如何提供更優(yōu)秀的硬件設備服務，其中很關鍵的環(huán)節(jié)就是車載芯片。
年初，在華為5G發(fā)布會上，華為常務董事、消費者業(yè)務CEO余承東對外發(fā)布了一款全新的5G多模終端芯片——巴龍5000。是全球首個支持V2X的多模芯片，未來可用于汽車端的車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領域。這意味著車載芯片領域，以華為為首的自主品牌企業(yè)，將在5G時代，與傳統(tǒng)芯片制造企業(yè)正面競爭。
相信在5G的催化下，車企將為車主提供更高性能的車載影音設備，甚至在智能語音控制系統(tǒng)上，也有足夠大的想象和實踐空間。
5G除了催化芯片的發(fā)展，提供更高性能的硬件設備體驗外。其具有更高速率、更低延時、更大數(shù)據(jù)傳輸帶寬，也將為汽車出行提供更豐富、更優(yōu)質(zhì)的內(nèi)容服務提供了必備條件。
其實5G時代的到來，各方討論和關注最多的還是車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛。車企與運營商的合作，會促進車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的進一步發(fā)展嗎?
谷歌公司2009年曝光了自動駕駛汽車的雛形圖片;特斯拉的自動駕駛AutoPilot已經(jīng)成為相對成熟的可選配配置。在自動駕駛方面，目前都是各自為陣。
車企與互聯(lián)網(wǎng)、運營商的跨界合作也不是第一次。
樂視與北汽新能源、比亞迪及東風風神合作推廣自身研發(fā)的手機車聯(lián)系統(tǒng)Ecolink，通信設備商華為也先后與東風汽車、比亞迪等汽車主機廠合作車載系統(tǒng)開發(fā)，最終都無疾而終。
這與各個廠商使用的處理器和操作系統(tǒng)都不一樣有關。這也造成車聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點不能做到標準化，應用難以通用化，最終導致無法形成商業(yè)模式。利益分割的車企恐怕很難聯(lián)合來完成產(chǎn)業(yè)標準化。
不僅如此，業(yè)界提到的5G網(wǎng)絡下"每輛汽車都會連接起來，并且可以判定相互的位置。而且即使行駛到150km/h，也能夠有足夠的響應時間，因為智能汽車的反應速度將會是毫秒級的"，似乎只是一種理想狀態(tài)。
汽車的CAN總線的相對不開放，這本身就無法提供車輛之間的通信。5G只是提供車輛間相互通信的更優(yōu)質(zhì)橋梁，確不是解決車輛之間互相連接的直接方案。這不是5G本身有什么問題，而是車企之間存在的客觀技術壁壘。
即便互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)發(fā)展到5G新時代的，擁有龐大的用戶群體和市場前景;即便華為發(fā)布全球首個支持V2X的多模芯片，未來可用于汽車端的車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領域;即便車企在這個風口上，高調(diào)與5G牽手，也只有車企與車企之間、車企與運營商之間的合作姿態(tài)能夠更開放，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領域的路才會走的更快、更遠!
