5月29日，王勁一連接受了兩場媒體的采訪，在采訪的最后，仍然還充滿熱情與激情，實為難得。
王勁的職業生涯非常豐富，從美國的硅谷，到中國的上海，從谷歌，到百度，幾乎經歷了當前為止所有大型海內外公司的輝煌歷程。
目前，王勁對外公開的身份是：南京市人工智能咨詢專家、南京航空航天大學兼職教授。
從2000年開始，王勁回到中國，先是被馬云親自挖到阿里巴巴擔任資深技術總監，后來成為EBay中國的CTO， EBay中國研發中心總經理。后來開始擔任谷歌中國工程研究院副院長。
2010年是王勁職業生涯中的重大轉折，當年4月15日，王勁加入百度，任百度技術副總裁。2013年12月更是晉升為百度高級副總裁，2015年12月創立百度自動駕駛事業部，任事業部總經理。
之所以說這個經歷對王勁是轉折點，按照王勁的話說，百度的職業生涯是他跨界進入汽車行業，特別是無人駕駛領域的開始。而無人駕駛將成為王勁一輩子為之奮斗的目標。
在談到無人駕駛的時候，王勁的眼睛會放光。王勁看上去是一個很溫和的人，又有點儒雅的氣質。但是一旦談到無人駕駛，全身就會透露出一種完全不一樣的東西：理想、使命感、甚至有些為之著迷的勁頭。王勁對無人駕駛的滔滔不絕，有時候也會讓人聯想到美國好萊塢大片中的那些科學狂人。他們有一個共同的特點，認準的事情，就會義無反顧做下去，即使他做的模式與其他許多人都有不同。
比如，王勁在講他負責人工智能的時候說：“非常滿意”、“非常幸運”。王勁在談到無人駕駛的時候說：在這個節骨眼上，在這個節點上，參與到了我個人認為非常偉大的一件事。
王勁表現出來的這種強烈使命感，并不是一時沖動，他有著自己的充分理由：人工智能正在顛覆汽車，汽車產業市場發展空間巨大;共享出行和智能化的結合會更深遠改變整個出行和汽車產業。
王勁講到這個的時候顯得有些激動：作為一個程序員能夠寫代碼改變這么大的產業，甚至通過這個產業改變人們的生活，提升人們的生活，我覺得太幸運了，我那時候與很多朋友們說，我說我這一輩子最想做的就是這件事，我等待的就是這個機會。
我們對于整個采訪的內容采取了基本還是不進行刪減的態度，以更加全面反映出被采訪者的所有觀點。下面把王勁基本的觀點附在下面，請大家分享討論。
2020無人駕駛車實現量產
對于市場化的前景，王勁非常樂觀。目前對于無人駕駛仍然有激烈的爭論，有觀點認為，無人駕駛實現的時間還是比較遙遠。不過，早在2015年12月，百度成立了中國歷史上第一個無人駕駛事業部的時候，王勁就預測，三年后無人駕駛車應該可以初步小范圍實現商用，五年后實現規?；牧慨a。當然，現在許多汽車企業或者造車新勢力都開始宣布量產，但是量產與量產是有著巨大的差距。在王勁看來，量產有兩個評價標準：一個是單一車型銷售在萬輛以上，第二個更重要的標準，就是前裝市場的量產。
能夠證明樂觀觀點的事實是，2018年12月，谷歌宣布他們在加州要進行商用的時間點，與王勁的預測差不多。據王勁披露，谷歌去年向兩家車廠下單加起來6萬多輛的無人車，而且他們現在也建立了一個車廠，準備來生產無人駕駛車。
王勁進一步預測說，明年年底應該有很多公司可以開始進入一個規模化的量產，在2020年底開始，2021年初開始看到一批量產的無人車下線。
利國利民利己的使命
王勁把無人駕駛事業作為自己一輩子的使命，這也是在許多其他專家或者企業高管那里很少看到的。其中的緣由在于無人駕駛帶來的利國利民利己的利益價值的提升。
第一是利國，即是中國汽車產業可以通過無人駕駛實現產業升級，以及交通安全性的大幅提高，交通事故死亡率指標因為無人駕駛獲得極大地改善。。
第二就是效率的提升。這是因為許多人開車與停車的大量時間因為無人駕駛被節省下來了。比如在北京自己開車經常要花一個小時，這個時間可以被節約下來，時間就是生命。效率的提升還來自于無人駕駛帶來的行駛效率提高，因為無人駕駛車最遵守交通規則，從而使得整個交通擁堵大大減少。第三個效率的提升或許許多人想不到。無人車是不用專用停車場的，現在美國一個城市的面積23%是用來停車的，無人駕駛的實現，大量的城市面積可以用來做更多的道路或者用來給民眾享用。
第三是利民，最直接的是無人車的經濟性比傳統駕駛車要更高，比如無人車的出租車、網約車，它的成本只有傳統車輛的一半。王勁他們做了一個測算，用無人車做出租車，在北京、上海或者第三線城市，只要一萬多輛就可以讓一個無人車的創業公司盈利。而實際上，當前各個城市的出租車、網約車數量遠遠大于這個數字，也就是說，無人駕駛在出租車市場的應用，具有非常強的盈利性。
關鍵決勝因素
但是，即使無人駕駛擁有良好的盈利前景，無人駕駛不會自動實現盈利，因為有許多方面的因素制約或者促進無人駕駛的真正成功與否。在王勁看來，至少有以下幾個方面的因素：
第一是技術。目前技術最大的瓶頸還是在安全性，但是已經處于突破的前夕。而中國則是非常有機會在全球最早實現無人駕駛的國家，因為中國擁有最好的、非常優秀的程序員，中國的程序員技術強，又很拼命，這是非常大的優勢。
第二是資金，其中中國已經是世界第二大經濟體，大量的資本投入到無人駕駛行業。
第三是產業，將會有三個產業參與到無人駕駛中，第一是高科技產業，像谷歌、百度、華為這些高科技公司，他們能夠推出人工智能的技術，實現無人駕駛系統。第二是汽車產業，諸如造車新勢力、傳統主機廠等等。這些汽車企業恰恰是可以彌補高科技公司在造車方面的不足。第三是出行產業，像美國的優步、中國的滴滴等公司，都將會使用無人車實現出行服務。在無人駕駛領域，三個產業的融合非常重要。哪個國家能夠把這三個產業融合的更好，哪個國家就能夠在未來的無人駕駛領域勝出。
第四是無人駕駛車的成本。 目前很可觀的趨勢是可以用“新摩爾定律”來形容，過去摩爾定律是每兩年硬件的成本下降一半，但是計算能力卻提高了一倍，而現在無人駕駛車遵循的是“新摩爾定律”，每半年成本就差不多下降一半，更快更高效。
第五是市場。 無人駕駛車會在哪個市場方向、以什么商業模式來落地，當下看來最主流的仍是出租車。
第六是國內的政策法規。 中國目前相較于國際水平技術略微滯后，但從中國政策法規的角度來講，對于無人駕駛的發展基本上是水到渠成，并不存在瓶頸，國內法律法規基本與無人駕駛技術的發展能夠匹配或者銜接，這讓整個行業都十分有信心。
整體來看，無人駕駛行業面對的不是簡單的愿景問題，而是一個全方位的、多產業的協調推進，目前無人駕駛的發展正處于一個“比厚”的平臺期，它正在快速積蓄能量，當下一個階段到來之時，這個力量將勝過以往的任何時候。
無人駕駛已經發展到第三階段
無人駕駛盡管經歷了激烈的爭論，總結起來已經可以劃分為三個階段。在三個不同的階段中，決勝的因素又有不同。
第一階段，進入時間早晚。在這個階段，誰進入的時間早，誰就擁有了更多的市場機會。比如谷歌的無人車，盡管現在還很難說它已經成功，但更早進入無人駕駛領域，讓谷歌擁有了更多的發展機會。
第二比快。就是說，各個公司在這個階段比拼的是誰發展的更快。而做到快的條件就是入股甚至收購。換一個角度，就是快魚吃慢魚。比如通用汽車，早在三年半前就買下了硅谷的一家公司，當時投入10億美金，今天估值達到了190億，漲了19倍。
第三階段就是產業生態融合的程度比較。誰擁有的產業生態鏈長，誰可能就更容易勝出。也就是說，技術、投資、市場，還有政策法規，都將成為制勝的關鍵。在這個階段，中國恰恰擁有勝出的更多優勢。
無人駕駛是捷徑
關于無人駕駛，其實業內有一種觀點，無人駕駛很難實現，反而是智能駕駛是更加穩妥的發展路線。比如，中國復雜的交通道路環境、比如說交通智能網聯環節的缺失等等。
對此，王勁堅持認為，直接一步達到無人駕駛的模式是未來可以勝出的模式。
在王勁看來，智能駕駛模式有自己的局限性。因為圖像識別技術到今天還不完美，五年前，車載攝像頭的圖像識別是88%的準確率，目前也只有92%。而智能傳感器判斷前面是否是行人或者物體，準確率只有80%左右，有可能略微突破80%，這是全世界最好的水平。如果判斷一輛自行車的準確率只有81%，風險真的非常大!
但是無人駕駛采用的激光雷達則具有更高的精度與準確性。目前最大的障礙是，激光雷達過于昂貴，所以很難普及。但是，一步到位的無人駕駛模式，也可以隨著產銷量的提高不斷降低價格。有人預計百萬量級規模的銷量，會使得成本低于500美金。這樣的價格就非常具有競爭力。
應該說，從L1到L4的發展模式，比較穩妥，但是會在未來更容易被一步到位就達到無人駕駛的公司所打敗，原因也在于這兩條發展模式很難有替代性，兩個發展模式很難做互相切換。
中國的機會
在華為事件之后，許多人都更多的會關注到中國在某一個領域方面到底有多高的技術先進性以及對外依賴性。
無人駕駛領域無疑是未來各個國家、各個企業競爭的核心領域，今天的中國到底是否已經領先?到底是否還會受制于人呢?
對此，王勁比較樂觀。
如果從軟件方面來看，中美差距大約會在兩年左右的時間。但是，這并不是說美國就會一定笑到最后。因為事情會一直不斷發展變化的。特別是中國擁有美國所不具備的優勢。
首先，中國在無人駕駛領域，整個全產業鏈都積極參與，而無人駕駛的發展快慢，非常依賴于整個產業鏈的整體發展速度。顯然，中國在這個方面相對領先美國。
其次資金問題。中國目前的投資額度相對會小些，但相差并不多。
第三就是先進技術的可替代性。比如激光雷達目前處于領先的仍然是美國公司，但是中國也已經有好幾家公司可以實現產品替代。這也就是說，美國企業擁有最好的產品，但不至于影響到中國企業的生存發展。
還有許多人最關心的芯片問題。中國目前有一些企業是在發展自己的芯片，因此，即使哪一天發生美國對中國斷供的問題，中國也還不會被打倒。而且，因為美國企業生產的GPU，也還沒有完全達到車規的使用標準，只是目前比中國領先而已。從另外一個角度看，斷供這樣的事件反而會激發中國企業的技術突破。
無人駕駛時代下的人類命運
剔除國家因素，剔除企業競爭因素，在無人駕駛時代或者說在人工智能時代來臨以后，人類將何以自處?人類是被機器控制還是繼續掌控機器的命運?
王勁對此表示，今天還沒到害怕的時候，有擔心，但不害怕。因為在未來發展的過程中，人類仍然有太多機會尋求解決方案。今天的擔心，恰恰是解決方案出現的動力。，
物流車市場并不是最佳途徑
在無人駕駛汽車選擇哪一類市場也有許多的分歧，有主張認為，物流車應該是實現自動化最好的模式。對此，王勁堅持認為，網約車才是實現無人駕駛最好的路線選擇。
其中的道理就在于網約車相比物流車更容易實現規?；?，而規?；攀菬o人駕駛實現量產的最佳途徑。
舉一個簡單的例子。如果資金投入一樣，網約車出租車能夠制造出100萬輛，大卡車也可能只能制造出10萬輛。因此，出租車因此帶來的數據量就要大很多，而行駛數據對于產品與技術的進步至關重要，越多的數據，越復雜的數據，對于無人駕駛的意義及更大。
時代的好壞關鍵在人
現在經常流行一句話就是：這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。不過，王勁把上半句去掉了。因為對于王勁來說，最好的時代正在到來，尤其在中國。
中國改革開放40年了，中國汽車產業開放也已經有30多年了。到目前為止，中國仍然是只大不強。
但是，隨著智能網聯技術的推進，隨著新能源汽車產業的發展，中國汽車產業既大又強的時代到來了。
目前，中國在智能網聯領域，在5G領域，在某些方面不僅僅不落后那么多，甚至還稍稍領先那么一點。
特別是中國從政策層面的推動力度是世界最強的。
在最后，王勁的興奮更加溢于言表：身為一個老程序員能夠參與到這個事，我覺得是千載難逢的好時機，我再早生十年肯定沒這個機會，再晚生十年就被人家干完了，太幸運了。
