從去年1月份開始，王勁就一直問自己，后面要做什么，怎么繼續過去的夢想。
“這一年多，是我反思的過程。”5月29日，沉寂近一年半的王勁，出現在媒體面前，明確表示想重回一線。“從年齡來講，跟我同齡的已經退休好多年了，為什么我現在還在創業?我看互聯網這個行業好像沒有比我年齡大的人出來創業了。”
2017年底，百度以侵犯商業秘密為由，起訴前百度自動駕駛事業部前總經理王勁及其所創立的景馳科技。該訴訟案被稱為“中國自動駕駛第一案”。2018年2月，有媒體報道稱，王勁由于“個人家庭原因”已離開景馳。此后，王勁便幾乎消失在媒體視線中。
此次接受采訪，王勁還穿著2017年底接受《中國企業家》采訪時的那件西裝，但此時的自動駕駛江湖已截然不同。
在國內，景馳裂變，Momenta、Pony.ai、圖森已躋身獨角獸，Roadstar已如流星墜落。中美自動駕駛公司現階段在估值和融資額上差距巨大。Cruise Automation被通用收購后又分拆獨立融資，短短一年，估值從115億美金飆升至190億美金。被谷歌專利訴訟追索的Uber，自動駕駛研發一度放緩，4月19日正式分拆自動駕駛部門，獲10億美元投資。
在產業巨變前夜，王勁提到重回一線的因素之一，是“被一個老人激勵了”，這個人就是比自己大20歲的、75歲的任正非。“如果一個比我大20歲的人都站在一線，為中國的科技、世界的科技奮斗，我覺得我應該用我自己的綿薄之力(推動自動駕駛行業的發展)。我一定把一生貢獻給這個事業，我應該重回一線來做更實際的工作。”
產業巨變
5月，百度自動駕駛事業部的分拆傳聞再度傳出。
作為前百度SVP，王勁在2015年12月曾創建百度自動駕駛事業部(L4事業部)，一度麾下聚攏了彭軍、樓天城、劉少山、韓旭、鮑君威、James Wu等精兵悍將。在分拆百度自動駕駛事業部的努力失敗后，王勁于2017年3月去職百度，百度自動駕駛先后進入陸奇、張亞勤統領時代(2019年3月，百度總裁張亞勤宣布將于6個月后退休)。
2016~2017年，在全民創業向精英創業切換的高潮中，百度自動駕駛事業部的技術骨干紛紛創業，在地圖、傳感器到解決方案的自動駕駛鏈條中各守一方，成為風險投資圍獵的對象。
王勁也以高舉高打之姿，迅速投入自動駕駛創業的戰場，創立景馳。一度，景馳是發展最快的自動駕駛公司。但不到一年，王勁離開，景馳也因團隊內訌成為焦點。
2018年中，一家名叫中智行的自動駕駛公司浮出水面。業界普遍認為，其背后的主導者是王勁。5月29日接受采訪時，王勁表示，過去一年，他更多是站在上下游產業鏈角度推動中國無人駕駛，而中智行其實是其中的重要一環。
此外，他還在2018年4月受邀出任中國一汽首席技術顧問(智能網聯方向)，在2019年1月受邀出任南京航空航天大學的客座教授。他也是南京市政府的人工智能顧問。他稱自己在幫產業鏈上下游“提一些意見或者提供一些參考”，“當然這些都是免費的”，“我不是為了錢”。
王勁認為，中國無人駕駛跟美國技術水平最接近時大概有一年到一年半的差距，“現在差距沒有縮小，差不多差了兩年”。
也有行業人士持不同觀點。“我覺得相反。”AutoX創始人兼CEO肖健雄告訴《中國企業家》，過去中國比美國差了很多，經過近年來的努力，“我們把差距縮小了”。2019年4月，AutoX獲得由東風汽車領投的A3輪融資，此前，上汽也曾入股AutoX。
但在路測法規上，的確可以看到中美兩國之間不小的差別。據彭博社，美國目前有41個州支持自動駕駛道路測試，包括加州、亞利桑那州、佛羅里達州等。作為對比，中國僅14座城市允許道路測試。王勁提到，由于中國的技術略微滯后，現在仍然規定一定要有一個安全員坐在車上。而美國已有10個州允許無人車進行無安全員的測試，甚至進行一定的商業試用。
有觀點認為，當下的路測限制，阻礙了研發、繼而估值的進一步發展。“如果美國沒有業務，上一輪融資是在一個小區域里跑demo，這一輪還是在一個小區域里跑demo嗎?投資人不認嘛。”圖森CEO陳默此前告訴《中國企業家》。
但王勁則認為，“中美兩個國家的政策法規從來沒有成為無人駕駛發展的瓶頸，基本上是水到渠成。”
他將無人駕駛行業發展分為三個階段，第一個階段是誰更早進入這個行業，就取得很好的領先優勢。“最好的例證就是谷歌Waymo(谷歌分拆出的自動駕駛公司)，它是最早的，2009年就開始初步嘗試做無人駕駛，堅持到現在，成了第一階段的成功案例。”第二階段是快。Cruise比谷歌晚了很多，在純粹的無人駕駛上，它并不是最早的一批，但跑得非常快，今天成為世界的領頭羊之一。現在到了第三階段，比早比快都不是關鍵，現在是比厚，厚重的厚，技術、商業模式或者產業鏈的實驗期，這個就不僅僅是一個公司的事，它是一個跨產業的事。
出路何在
產業融合的趨勢是確定的，但與此同時，如何更進一步推動全產業融合的速度?
在王勁看來，至少有兩個模式是成功的。一種是由一個強大的科技公司作為主導推動者，比如谷歌。
三四年前，王勁更看好谷歌。當時谷歌是一家市值8000億美金的公司，通用汽車市值才600億美金，更多的車企市值在100億美金上下。技術和錢，谷歌都有，它甚至可以輕松買下一家車企。此外，谷歌還投資了Lyft和Uber。2019年5月，Waymo的第二個落地運營項目，正是與Lyft合作。“這個模式已經看到了曙光。”
另一個模式是車企主導。
2016年3月，通用汽車以10億美金收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation。一個有趣的插曲是，據王勁透露，2016年，剛剛完成對Cruise Automation的收購時，時任通用汽車總裁丹·阿曼率領十幾位副總裁，專機飛往硅谷，在百度的硅谷辦公室見到了王勁。丹·阿曼告訴王勁，通用雖然是100%并購Cruise Automation，但不會把他們管死，會給他足夠的空間，并且未來會考慮第三方投資。“我當時沒相信。”王勁說，“這么強大的一個汽車公司，一定有很強的肌肉記憶，我也(在大公司)干了很久，要想突破肌肉記憶是極難的。”
但后來發展超過了王勁預料，Cruise的確獲得了較為獨立的發展，獲得了軟銀愿景、本田汽車、普信(T. Rowe Price Associates, Inc.)的投資。作為通用二把手，丹·阿曼還親自掛帥Cruise Automation的CEO一職。作為一家舉世聞名的汽車公司，通用汽車突破肌肉記憶的表現，令王勁贊嘆。
但在今天這個時點看，“我應該覺得還有一個模式。”王勁說，即主導推動者為出行公司的模式。時任Uber CEO卡蘭尼克曾向王勁展露雄心，“現在優步哪怕占據了半個世界的市場，如果無人駕駛有人做到我前面，我就像在沙灘上建的建筑”。“這是很有遠見的。”王勁說，“無人駕駛對Uber這樣的公司未來是有決定意義的。”
Uber經歷了谷歌的專利訴訟、無人車的致命事故，研發進展一度受到影響，但新任Uber CEO仍將自動駕駛視作公司的未來。據《南方人物周刊》報道，Uber IPO儀式上，13人在敲鐘臺上觀看了儀式，負責敲鐘的卻是Uber自動駕駛技術部門戰略主管Austin Geidt。
在他看來，當下的中國自動駕駛創業公司比較多、力量比較散，而資本環境又趨于謹慎，“這個局面是不穩定的”。“今天真的是在中國無人駕駛的分岔點。”王勁說，自動駕駛產業內，增強確定性的事件還沒有發生。
至于王勁的下一步，他表示，其實力量都在后面醞釀和積蓄，“我一定會重回一線去積極推動和參與中國無人駕駛的實現和落地，但是具體的方式、具體的公司，需要再做考量，找到一個最佳方案。”
