前兩天，一份報(bào)告的公布，在一定程度上為我們揭曉了答案。而這份報(bào)告，來自于全世界自動(dòng)駕駛的"溫床"——美國加利福尼亞州。
先來看看數(shù)量，根據(jù)加州DMV(加州車管所)在網(wǎng)上公布的信息來看，2017年共有20家進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試的公司向加州DMV提交了《自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》，而到了2018年，這個(gè)數(shù)字?jǐn)U大到了48家，漲幅超過100%。但是，跟拿到測(cè)試執(zhí)照的66家公司這個(gè)數(shù)字相比，顯然還是有些公司選擇不交"作業(yè)"。當(dāng)然，我們不能簡(jiǎn)單地說剩下的18家"沒帶就是沒寫"，但是最起碼，它們沒有拿出來的勇氣。
除了數(shù)量之外，過去的一年里自動(dòng)駕駛在質(zhì)量方面也同樣是野蠻生長的一年，先說行業(yè)中的領(lǐng)軍者Waymo，在2017年的人工干預(yù)頻率是平均每5596英里一次，而2018年，人工干預(yù)頻率降低到了平均每11154英里一次，也就是說，Waymo的110輛測(cè)試車在過去的一年里對(duì)人工干預(yù)的依賴降低了將近一倍，而11154英里(約18000公里)這一行駛里程，已經(jīng)比較接近于普通消費(fèi)者一年可能行駛的總里程，無愧于全世界最好的自動(dòng)駕駛。
當(dāng)然，也有成績(jī)并不理想的，比如奔馳。在2017年，奔馳在加州的自動(dòng)駕駛測(cè)試成績(jī)?yōu)槠骄?.3英里需要人工干預(yù)一次，到了2018年，這一頻率為平均每1.46英里需要人工干預(yù)一次，很難說這是技術(shù)的一小步進(jìn)步，還是單純測(cè)試過程中的各種變量導(dǎo)致的數(shù)據(jù)浮動(dòng)，結(jié)合2016年的每2英里需要人工介入一次，我更傾向于后者。當(dāng)然，這只是奔馳在加州的測(cè)試成績(jī)，也許奔馳在自己的老家歐洲會(huì)有更好的表現(xiàn)。
還有一個(gè)事故"拖累"的公司，互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代的出行巨頭Uber。我們都不曾懷疑，如果有一天人們的出行開始由自動(dòng)駕駛執(zhí)行，Uber一定會(huì)是其中一個(gè)，但是，在2018年3月，步子邁得有點(diǎn)大的Uber出事了。一輛搭載了Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90在夜間行車的過程中發(fā)生了碰撞行人的事故，并至行人死亡，發(fā)生事故時(shí)的車速為39mph(約為62km/h)。隨后，Uber便暫停了對(duì)于自動(dòng)駕駛的測(cè)試。雖然在9個(gè)月后的12月再次重啟了測(cè)試，但是2018年的成績(jī)還是停留在了平均每0.38英里需要人工干預(yù)一次。
雖然行業(yè)中的技術(shù)水平仍然良莠不齊，但是我們也看到已經(jīng)有不少公司的自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到了不太需要人工介入的程度，拋開政策法規(guī)的限制，這是否意味著在不久將來我們就能看到一些車型開始支持L4級(jí)別自動(dòng)駕駛了呢?
會(huì)來，但是可能不是你想象的樣子。
這個(gè)行業(yè)中，現(xiàn)在可以大致分為兩類，一類是根基深厚的科技公司，另一類則是一些初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)，并且初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)的比例，不算小，并且仍在擴(kuò)張。這也就意味著，這個(gè)行業(yè)還沒有進(jìn)入正規(guī)化，仍處在清場(chǎng)的前期階段。
當(dāng)然，清場(chǎng)也就是不久之后的事了。一家叫做Nuro的初創(chuàng)公司，創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)來自谷歌，在2月11日成功融資9.4億美元，創(chuàng)下了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)公司的融資紀(jì)錄，而在它之前，這個(gè)紀(jì)錄的保持者是大名鼎鼎的Aurora，也就是特斯拉的自動(dòng)駕駛合作伙伴，它在2月8日完成了B輪融資，總金額為5.3億美金，不過，這個(gè)紀(jì)錄它只保持了3天。
拿到了巨額資金之后，初創(chuàng)公司有了加速發(fā)展的機(jī)會(huì)和可能，意味著可以更加迅速高效地?fù)魯”緛碓谕灰?guī)模和水平線上的其他對(duì)手，而對(duì)于其他對(duì)手而言，如果不能及時(shí)獲得大資本的注入，它們的推出倒計(jì)時(shí)牌，已經(jīng)亮起了。
當(dāng)然，這也并不意味著，清場(chǎng)過后，就是自動(dòng)駕駛正式面世的時(shí)候了，清場(chǎng)只能代表著，清除了大部分干擾項(xiàng)之后，這個(gè)市場(chǎng)真正的大規(guī)模廝殺就要開始了，而所有的對(duì)手，都是身懷絕技的。
對(duì)于我們而言，這樣的競(jìng)爭(zhēng)，也就意味著自動(dòng)駕駛出現(xiàn)在我們生活中的速度，會(huì)更快。
看看最后賽場(chǎng)上的主力選手都有誰吧，除了最后存活下來的初創(chuàng)公司之外，還有谷歌、蘋果、亞馬遜以及中國的騰訊和百度。
這幾家不僅有著大把的資金可以"燒"，大量的頂尖技術(shù)人員不斷優(yōu)化，同時(shí)，都是各個(gè)領(lǐng)域的佼佼者，它們?cè)跀?shù)據(jù)方面，由于用戶量龐大，都有著自己的優(yōu)勢(shì)，而其中的亞馬遜，很有可能是首批將自動(dòng)駕駛商業(yè)化的公司。
這也就是為什么我說，自動(dòng)駕駛可能很快就來了，但是跟你想象的可能有些不一樣的原因。第一批商業(yè)化的自動(dòng)駕駛車輛，很有可能是運(yùn)貨的。首先，由于貨物不需要乘坐體驗(yàn)，所以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以更直接，不需要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行平順性方面的優(yōu)化，安全性的要求也主要是針對(duì)車外，對(duì)于車內(nèi)的安全性不需要太過考慮，也就大大縮短了研發(fā)測(cè)試周期。
另一方面，物流行業(yè)的干擾因素更少，因此無人物流車對(duì)于物流行業(yè)的影響要比無人出租車對(duì)于出行行業(yè)的影響更大，既兼顧了安全性，又能在商業(yè)化方面將利益最大化，這可能是自動(dòng)駕駛最合理，也是最容易的入場(chǎng)方式了。
自動(dòng)駕駛真的要來了，但是它最初的樣子很可能是一輛輛造型小巧的無人物流車，但是，這是從物到人的第一步，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)經(jīng)過在物流行業(yè)多年的磨合和優(yōu)化之后，對(duì)于載人無人車的出現(xiàn)，無論從技術(shù)角度，配套設(shè)施的完善，還是推廣難易度上，都會(huì)更加流暢。
