這種誘惑隨著互聯網經濟的啟發，給人提供了無限的想象空間，釋放出比原子裂變更大的效能。那么汽車轉型的實質是什么?是智能化，還是自動駕駛，或是無人駕駛?這是汽車的未來，還是對汽車的拯救?
在今年的“龍灣論壇”上，一位研究智能技術方面的知名專家，李德毅院士似乎做出了回答，而且提出了不少告誡的話，在智能化上不要過度“忽悠”，要接地氣，既看好“汽車智能”，卻又提出忠告，鼓勵勇闖無人區，讓老百姓有獲得感。
這位專家敢言，因為手里有“硬核”，又有“眼界”，同時又是權威，頭上有不少光環(中國工程院院士、歐亞科學院院士、國家自然科學基金會信息科學部主任、北京郵電大學計算機學院院長)。那么，他講了什么?持怎樣的觀點?又開出了何種良方?
自動駕駛關鍵是“駕駛員”
我的基本判斷是：直面解決現實問題，是新一代人工智能的切入點和落腳點。人工智能叫自主駕駛，一個叫自動，一個叫自主，所以自動駕駛很符合大家的口味，但是這里面更多不是自動化，更多的不是底盤，更多是駕駛員。
一個好的智能車，一個智能駕駛的代理，一般來說不是汽車廠商培養出來的。當然，如果車子不好，如果這個車子是小兒麻痹，它還是跳不好的芭蕾舞。所以，我們要加強人工智能的分量。
定自動駕駛技術影響力的不僅是技術水平，更要從現有系統的痛點切入，找到剛需應用場景。只有當自動駕駛技術和商業應用場景投緣，才能擦出火花。
量產是無人區也是智能瓶頸
人工智能真的和美國并駕齊驅了嗎?沒有。我的回答是：我國人工智能基礎研究和核心技術落后于美國，但是有自己的特色，這是第一句話。第二句話，人工智能的應用技術和商業模式快于美國。因此，各有優勢。
老百姓一聽到人工智能眼睛發亮，但是要給老百姓真真實實的獲得感，就是量產。自動駕駛量產既是產業的無人區，又具有溢出帶動性很強的“頭雁”，將成為我國智能產業的頂梁柱。所以我們現在很多人把智能網聯汽車里的“汽車”丟了，在忽悠網聯。
量產是一個非常沉重的話題，量產靠什么?我覺得最重要的是成本。三十萬買一輛汽車可以，但是為什么要花一百萬買一輛無人駕駛車?原因只有一個，全球沒有量產。
成本下不來忽悠沒有用
如果我們站在局外人立場長看自動駕駛量產是在什么時間點?這里我給了一個設想，科研探索期，也就是從0到1，如果從美國開始算起的話，現在科研探索期基本完成。因此我們進入了第二個產品孵化器1到10，所以我們在五十輛，后面才是量產10到10的N次方。科研探索期大概已經解決了。為什么?大家可以看看已經在商業運營了，這就是一個標志，但是還在非常小的范圍內，到2025年也許有萬輛規模的開始。要到什么時候?大概到2060年。所以，我們中國的人工智能工作者不要太著急，可靠性不強，成本下不來，忽悠沒有用。
我們讓一個大學生做一道數學題就知道這個時間哪里來的。全球現在大概70億人，20億輛車，中國13億人口3.27億輛車。也就是說，世界上人類高等生物三個人一輛車規模還要技術增加嗎?再增加，大自然要懲罰我們，道路擁擠，環境污染，能源損失。所以，如果我們認為到2060年全世界車輛不再增加的話，可以做這樣一個估計，車的總量在下一個世紀總體上不再增加，維持在20億量水平，這是一個保守的估計，但也是一個理性的估計，因為汽車給人類帶來的傷害是不可饒恕的。所以，汽車一定要被顛覆。
假設每年固定新產1億輛車，2025年新車自動駕駛車占1%。然后，每兩年增長量翻一番，指數增長是快的了。按照這樣的數學題，到哪一年全球20億量車全部變成無人駕駛車?算一下這個題目，2035年新產車全都是自動駕駛車，產量達到4.4億輛，到2054年才能完成70億輛車的全部更新，未來的詩和遠方就是這樣子。
沒有商業化運用就沒有量產
決定自動駕駛汽車影響力的不單單是技術，我們這些院士有時候把技術看得太重，其實沒有商業化運用就沒有量產。自動駕駛陸地的應用場景是：第一自主泊車;第二定點接送;第三快速公交。如果把全世界的快速公交都是中國造的汽車，這個市場也不得了。再就是有限地域無人駕駛出租車。哪一個將成為自動量產首個商業化應用場景，哪個就能進而利用自動駕駛優勢創造出嶄新需求。如果所有的公交車都是無人駕駛(因為公交車是固定線路，它是定點停車)，運營公司就可以在這樣的總框架里搞遠程調度。
